[민사 판결문] 서울중앙지방법원 2021가합522145 - 손해배상(기)

 

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서 울 중 앙 지 방 법 원

제 15 민 사 부

판 결

사 건 2021가합522145 손해배상(기)

원 고 1. A

2. B

3. C

4. D

피 고 1. 주식회사 E

2. 주식회사 F

변 론 종 결 2024. 3. 6.

판 결 선 고 2024. 4. 17.

주 문

1. 원고들의 피고들에 대한 청구를 모두 기각한다.

2. 소송비용은 원고들이 부담한다.

청 구 취 지

피고들은 공동하여 원고 A에게 141,000,000원, 원고 B에게 73,170,000원, 원고 C, 원고

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D에게 각 11,000,000원 및 위 각 돈에 대하여 2020. 10. 28.부터 이 사건 소장부본 송

달일까지 연 5%, 그다음 날부터 다 갚는 날까지 연 12%의 각 비율로 계산한 돈을 지

급하라.

이 유

1. 인정사실

가. 당사자들의 지위 등

1) 피고 주식회사 E(이하 ‘피고 E’라 한다)는 자동차 및 기타 유관제품의 수입 등

을 하는 회사이고, 피고 주식회사 F(이하 ‘피고 F’라 한다)는 자동차판매업 등을 하는

회사이다.

2) 원고 A과 원고 B은 부부이고, 원고 C, D은 그들 사이 자녀이다.

3) 피고 E는 차대번호가 (차대번호 생략)이고, 형식 및 모델연도가 ZS10 2020인

볼보 S60 T5 차량(이하 ‘이 사건 자동차’라 한다)을 수입하였다. 피고 F는 2020. 3. 13.

원고 B에게 이 사건 자동차를 52,170,000원에 매도하였다.

나. 사고의 발생

1) 사고 발생의 요지

2020. 10. 28. 11:07:23경 원고 A이 운전하다가 정차 중인 이 사건 자동차가 아

파트 상가건물 앞 도로에서 갑자기 출발하여 최대 120km/h가 넘는 속도로 약 500m

진행한 이후 차도가 없는 분당판교청소년수련관 내부로 들어가 국기게양대와 충돌하는

사고가 발생하였고(이하 ‘이 사건 사고’라 한다), 이로 인해 원고 A은 외상성 지주막하

출혈 등 전치 20주에 해당하는 상해를 입었다.

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2) 이 사건 사고 당시 이 사건 자동차가 주행한 도로의 현황 등

① 이 사건 자동차의 출발 전 정차 장소는 성남시 분당구 판교원로 209 로제비

앙 아파트 상가건물 앞 편도 2차선 도로 중 2차선이고, 반대차선은 2차선에서 1차선으

로 좁아지는 도로이다. ② 이 사건 자동차의 진행 방향 바로 앞에는 신호등이 있는 횡

단보도가 있고, 그 앞으로 과속방지턱을 지나면 다시 횡단보도가 있으며, 이를 지나 국

릉교를 건너면 신호등이 있는 판교도서관 사거리가 있다(출발 지점부터 약 194m 전

방). ③ 판교도서관 사거리 이후로는 양방향 편도 1차선 도로인데, 위 사거리로부터 약

63m 전방에는 다시 황색 점멸신호등이 있는 사거리(이마트 에브리데이 편의점 부근)가

있고, 그로부터 다시 약 72m 전방에는 꺼져있는 신호등이 있는 사거리(GS25 편의점

부근)가 있다. ④ 그 전방으로 약 6% 기울기 정도의 경사 구간인 도로가 있는데 이곳

은 어린이 보호구역으로 도로에 과속방지턱이 3개가 있고, 제한속도는 30km/h이다. ⑤

이곳을 지나면 청소년수련관 삼거리가 나오고, 차도가 없는 정면에 분당판교청소년수

련관과 도서관 입구가 있으며, 그 앞에 국기게양대가 설치되어 있다. ⑥ 이 사건 자동

차가 처음 정차한 도로에서 국기게양대까지의 거리는 약 500m 정도이고, 주행시간은

약 19~20초 정도이다.

3) 이 사건 자동차의 출발 시점까지의 상황

① 원고 A은 2020. 10. 28. 10:43:35경 이 사건 자동차를 운전하여 성남시 분당

구 판교원로 209 로제비앙 아파트 상가 앞 도로에 도착하였고, 시동을 끈 후 10:43:52

경 이 사건 자동차에서 하차하였다. 이후 10:55:03경 이 사건 자동차로 돌아와 뒷좌석

문을 열어 짐을 뒷좌석에 놓은 후 뒷좌석 문을 닫고, 10:55:52경 운전석 문을 열고 착

석하였다. ② 원고 A은 10:56:03경 이 사건 자동차에 시동을 걸었고(이때 자동차 내 블

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랙박스에서 녹화를 시작한다는 음성이 녹음되었다), 10:56:46경 시동을 걸어둔 상태에

서 다시 이 사건 자동차에서 내려 상가로 갔다가 10:59:13경 다시 이 사건 자동차로

돌아와 짐을 뒷좌석에 놓고 뒷문을 닫은 다음, 10:59:19경 운전석에 탑승하여 운전석

문을 닫았다. ③ 이후 원고 A은 이 사건 자동차 안에서 안전벨트를 매지 않은 상태로

지인과 통화를 하였고, 통화 중 “영수증이 안 들어왔다고, 왜 안 들어갔을까”라고 말하

는 순간 불상의 음향과 함께 이 사건 자동차가 11:07:23경 앞으로 나가기 시작하였다.

4) 이 사건 자동차가 출발한 이후의 상황

이 사건 자동차는 빨간 등이 켜진 바로 앞 횡단보도를 지나 우측에 있는 오토바

이를 피하여 계속 가속했다. 이후 과속방지턱을 지나고 국릉교 오른쪽에 있는 주차한

과실을 싣고 판매하는 1t 트럭을 피해 왼쪽으로 방향을 틀어 충돌을 피한 후 다시 오

른쪽 2차선으로 옮겨 가속하면서 신호등이 있는 판교도서관 사거리에 다다른 후 빠른

속도로 사거리를 지나갔다. 이후 이 사건 자동차는 이마트 에브리데이 편의점이 있는

황색 점멸신호등이 켜져 있는 사거리를 과속방지턱을 튀듯이 넘어가며 지나간 후 편도

1차선 전방에 주차되어 있던 흰색 BMW 차량을 피해 중앙선을 침범하여 반대 옆 차선

으로 들어섰다가(이때 반대차로 연석과 일부 충돌하였다), 다시 주행 차로로 돌아와 사

거리를 지나 진행 중 과속방지턱을 넘어 진행한 다음 청소년수련관 삼거리를 건넌 후

인도를 넘어 분당판교청소년수련관 안으로 돌진하여 분당판교청소년수련관 입구에서

약 40m여 거리에 있는 국기게양대에 충돌하고 정지하였다.

다. 이 사건과 관련된 자동차 구성 및 기능 등

1) 전자제어장치 등

Engine Control Unit(이하 ‘ECU’1)라 한다)는 자동차의 엔진의 내부 동작을 제어

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하는 전자제어장치를 말한다. 변속기 제어 유닛(Transmission Control Unit, 이하 ‘TC

U’2)라 한다)은 변속기 속도, 엔진 속도, 온도 센서로부터의 입력 신호를 프로세싱함으

로써 변속기를 제어하는 전자제어장치이다. 이 사건 자동차에는 전자 제어식 8단 자동

기어박스(TG-81SC)가 탑재되어 있고, 여기에 부착된 TCU가 ECU와 통신한다.

2) 고급운전자보조시스템(Advanced Driver Assistance System, 이하 ‘ADAS’라 한

다) 관련 기능들

가) 자동긴급제동장치(Automated Emergency Braking system, 이하 ‘AEB’라 한

다)는 충돌 위험이 임박한 경우에 운전자가 제동 및 회피 동작을 통해 반응하지 않으

면 차량을 자동으로 제동하여 운전자를 지원하는 기능이고, 이 사건 자동차에는 회피

기동이 지연되는 경우 시티세이프티를 이용한 자동 제동기능이라는 이름으로 탑재되어

있다.

나) 자동긴급조향장치(Autonomous Emergency Steering, 이하 ‘AES’라 한다)는

충돌을 회피하기 위하여 자동차가 조향에 개입하여 다른 차량이나 물체와 충돌하는 위

험을 감소시키는 기능으로, 이 사건 자동차에는 회피 동작을 위한 시티세이프티의 조

향 지원이라는 이름으로 탑재되어 있다.

다) 도로표지 정보기능(Road Sign Information, 이하 ‘RSI’라 한다)은 도로의 표지

판 및 상황에 따라 다양한 방식으로 도로 표지판을 표시하는 기능으로, 이 사건 자동

차에는 속도 제한을 초과할 경우 또는 속도 카메라와 관련하여 운전자에게 경고할 수

있는 하위 기능이 포함되어 있다.

라) 자동속도제한기능(Automatic Speed Limiter, 이하 ‘ASL’이라 한다)은 차량의

1) Engine Control Module(‘ECM’)이라고도 한다.
2) Transmission Control Module(‘TCM’)이라고도 한다.

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최고 속도를 도로표지에 표시된 속도로 조절하는 기능이고, 가속제압장치(Acceleration

Suppression System, 이하 ‘ASS’라 한다)는 가속페달의 비정상적인 작동을 파악하여 가

속을 제어하는 기능인데, 위 각 기능은 이 사건 자동차에는 탑재되어 있지 않다.

[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 4, 7, 11, 12, 15호증(가지번호 있는 것은 각

가지번호 포함, 이하 같다), 을 제1, 8, 27호증의 각 기재 및 영상, 감정인 L에 대한 감

정촉탁결과, 변론 전체의 취지

2. 원고들의 주장 요지

가. 제조물 책임법에 기한 손해배상책임 주장

원고 A은 이 사건 자동차의 변속레버를 주차(P) 상태에 두고 정차한 정상적인 상

태에서, 아래와 같은 피고들의 실질적인 지배영역에 속한 이 사건 자동차의 ECU 소프

트웨어 결함을 원인으로 이 사건 자동차가 급발진한 후 계속 나아가면서 AEB, AES,

RSI 기능이 오작동하거나 미작동하고, ASL 및 ASS 기능이 미장착된 등의 설계 및 제

조상 결함으로 이 사건 사고가 발생하였다. 이로 인해 원고 A이 상해를 입는 등 손해

가 발생하였으므로, 피고들은 원고들에게 제조물책임으로 이 사건 사고로 원고들이 입

은 손해를 배상할 의무가 있다.

1) 자율주행 기능을 보유한 이 사건 자동차의 ECU 소프트웨어가 주행 명령을 내

려 주차(P) 상태를 해제하고 차량이 스스로 급가속하여 고속으로 주행하게 하였다

(ECU 결함).

2) 이처럼 이 사건 자동차가 고속으로 주행하는 과정에서 AEB에 ① ASDM3) 소프

트웨어 코드가 누락되어 있음에도 새로운 소프트웨어를 업데이트하는 리콜을 미실시하

3) AEB, AES 등의 작동과 관련한 데이터를 저장하는 장치다(Active Safety Domain Master).

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여, ② 레이다, 카메라 등이 전방에 주정차해 있는 BMW 차량 및 국기게양대 구조물과

게양대 철봉을 인식하지 못하였다(AEB 미작동 결함).

3) 또한 AES가 오작동하여 이 사건 자동차가 중앙선을 침범하여 반대편 주행 차

로로 진입하면서까지, 즉 위법을 저지르면서까지 주행하였고(AES 오작동 결함), RSI가

미작동하여 레이다, 카메라 등이 시속 30km 속도 제한 표지와 어린이보호구역 표지를

인식하지 못하였다(RSI 미작동 결함).

4) 나아가 이 사건 자동차에는 ASL을 손쉽게 장착할 수 있음에도 장착하지 않았

고, ASS도 장착되지 아니하여 비정상적인 급가속 상황에서 가속을 중단시키고 브레이

크를 작동시켜 이 사건 자동차를 감속시키지 못하였다(ASL 및 ASS 결여 결함).

나. 나머지 청구원인 주장

1) 민법상 하자담보책임(원고 B의 피고 F에 대한 청구)

이 사건 자동차에는 위와 같은 하자가 있으므로, 원고 B은 민법 제580조에 기해

이 사건 매매계약을 해제하고, 이 사건 자동차의 매도인 피고 F에 이 사건 자동차의

구입대금 반환과 재산상 피해에 대한 손해배상을 청구한다.

2) 명시적 보증계약에 따른 보증책임

피고들은 2020. 3. 13. 이 사건 자동차를 매수한 원고 B에게 5년 또는 10만km

동안 중대한 결함이 발생하는 경우 공정거래위원회가 고시한 소비자분쟁해결 기준에

의하여 보상하겠다고 명시적으로 보증하였는데, 이 사건 자동차에는 위와 같은 중대한

결함이 있으므로 피고들은 원고 B에게 이 사건 자동차의 구매대금을 반환할 의무가

있다.

3) 민법상 불법행위책임

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피고들은 이 사건 자동차의 결함으로 이 사건 사고가 발생한 것에 관해 과실이

있으므로, 원고들에게 불법행위에 기한 손해배상책임을 진다.

4) 표시·광고의 공정화에 관한 법률(이하 ‘표시광고법’이라 한다)에 기한 손해배상책임

피고들은 홈페이지의 회사 목적 선언, 광고 등을 통한 약속, CEO의 인터뷰, 회

사 슬로건 등을 통해 차량의 안전 등을 광고하여, 일반 소비자에게 볼보자동차는 사고

를 예방하여 사망이나 중상해는 발생하지 않는다는 인상을 주었다. 이는 볼보자동차를

구매하려는 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 상당히 높음이

합리적으로 인정되므로 표시광고법상 허위과장 광고에 해당한다. 따라서 피고들은 원

고들에게 표시광고법 제10조에 따른 손해배상책임이 있다.

5) 자동차관리법에 기한 손해배상책임

피고들은 이 사건 자동차에 위와 같은 결함이 있음을 알면서도 리콜을 실시하지

않았고, 2020. 3. 10. 소프트웨어 업데이트 리콜을 실시하지 않았으면서도 이를 실시했

다고 원고들을 기망하였으므로, 자동차관리법 제74조의2 제2항에 기하여 징벌적 손해

배상책임이 있다.

3. 제조물 책임법에 기한 손해배상책임 주장에 관한 판단

가. 관련 법리 등

고도의 기술이 집약되어 대량으로 생산되는 제품의 결함을 이유로 그 제조업자에

게 손해배상책임을 지우는 경우 그 제품의 생산과정은 전문가인 제조업자만이 알 수

있어서 그 제품에 어떠한 결함이 존재하였는지, 그 결함으로 인하여 손해가 발생한 것

인지 여부는 일반인으로서는 밝힐 수 없는 특수성이 있어서 소비자 측이 제품의 결함

및 그 결함과 손해의 발생과의 사이의 인과관계를 과학적·기술적으로 입증한다는 것은

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지극히 어려우므로 그 제품이 정상적으로 사용되는 상태에서 사고가 발생한 경우 소비

자 측에서 그 사고가 제조업자의 배타적 지배하에 있는 영역에서 발생하였다는 점과

그 사고가 어떤 자의 과실 없이는 통상 발생하지 않는다고 하는 사정을 증명하면, 제

조업자 측에서 그 사고가 제품의 결함이 아닌 다른 원인으로 말미암아 발생한 것임을

입증하지 못하는 이상 그 제품에 결함이 존재하며 그 결함으로 말미암아 사고가 발생

하였다고 추정하여 손해배상책임을 지울 수 있도록 입증책임을 완화하는 것이 손해의

공평·타당한 부담을 그 지도원리로 하는 손해배상제도의 이상에 맞다(대법원 2004. 3.

12. 선고 2003다16771 판결 등 참조). 제조물 책임법은 “제조업자는 제조물의 결함으

로 생명·신체 또는 재산에 손해(그 제조물에 대하여만 발생한 손해는 제외한다)를 입은

자에게 그 손해를 배상해야 한다.”고 규정하면서(제3조 제1항), 2017. 4. 18. 위와 같은

판례의 취지를 반영한 제3조의2(결함 등의 추정)를 신설하여 “피해자가 ‘① 해당 제조

물이 정상적으로 사용되는 상태에서 피해자의 손해가 발생하였다는 사실, ② 위 손해

가 제조업자의 실질적인 지배영역에 속한 원인으로부터 초래되었다는 사실, ③ 위 손

해가 해당 제조물의 결함 없이는 통상적으로 발생하지 아니한다는 사실’을 증명한 경

우에는 제조물을 공급할 당시 해당 제조물에 결함이 있었고 그 제조물의 결함으로 인

하여 손해가 발생한 것으로 추정한다. 다만 제조업자가 제조물의 결함이 아닌 다른 원

인으로 인하여 그 손해가 발생한 사실을 증명한 경우에는 그러하지 아니하다“고 규정

하고 있다.

나. 제조물책임을 묻기 위한 증명 관련

1) 위와 같은 제조물 책임법에 의하면, 원고들이 이 사건 자동차의 제조업자에게

이 사건 사고에 관한 제조물책임을 묻기 위해서는, ① 이 사건 자동차가 정상적으로

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사용되는 상태에서 이 사건 사고가 발생한 사실과 ② 이 사건 사고가 제조업자의 실질

적인 지배영역에 속한 원인으로부터 초래된 사실, ③ 이 사건 사고가 해당 제조물의

결함 없이는 통상적으로 발생하지 아니한다는 사실을 증명하여야 한다. 이처럼 제조물

책임법은 제조물책임을 묻기 위해서 소비자가 제조물의 결함으로 사고가 발생한 사실

을 직접 증명하지 않더라도 위와 같은 사실의 증명을 통해 결함과 그로 인한 사고(손

해) 발생을 추정함으로써 증명책임을 완화하고 있다. 그런데 이 사건과 같이 자동차의

결함으로 인한 급발진(이하 ‘급발진’이란 용어는 이처럼 사용자의 조작과 무관하게 자

동차의 결함 등으로 급발진하는 경우를 의미하는 용어로 사용한다) 여부가 문제되는

사건의 경우, 자동차의 본래 용법 자체가 다양한 원인으로 인한 사고 발생의 위험을

내포한 것인 데다가 사고의 양상 자체가 ”자동차의 비정상적인 주행”을 전제로 하여

급발진 여부가 문제되는 것이어서 위와 같은 요건을 증명하기가 매우 어렵고, 이를 증

명한다는 것은 결국 자동차의 결함으로 사고가 발생했음을 직접증명하는 것과 별로 다

를 바가 없게 된다. 이에 실제 급발진이 문제된 상당수 사건에서 운전자가 착오로 가

속페달을 밟았다는 등으로 정상적으로 사용하지 않는 상태에서 사고가 발생한 것인지

가 문제되어 결국 자동차의 결함으로 사고가 발생했음이 증명되지 않는다고 판단되는

등 급발진 의심사고에서 위 요건의 증명은 사실상 결함으로 인한 사고 발생을 직접증

명하는 것과 다를 바가 없는 모습을 보이기도 한다. 이러한 급발진 의심사고의 특수한

사정에다가 자동차의 급발진 의심사고는 이미 수십 년 전부터 끊임없이 발생하고 있고

그중에는 실제 급발진이 발생한 경우가 없다고 단정하기는 어려움에도, 우리나라에서

급발진으로 제조자에게 책임을 인정하는 종국적인 판단은 한 번도 이루어지지 않은

점4) 등을 고려하면, 급발진 의심사고에서 제조물책임을 묻기 위한 소비자의 증명책임

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을 좀 더 완화할 필요성이 있다. 다만 자동차의 용도 자체에서 소비자 측의 원인으로

유발될 수 있는 다양한 사고의 가능성을 고려하면, ‘사고가 발생한 사실’만으로 결함을

추정하거나 '결함이 존재하지 않는 사실‘에 관한 증명을 제조업자가 해야 한다고 볼 수

는 없다. 그렇게 볼 경우 사실상 불가능한 증명을 요구하는 것이 되어 제조업자의 책

임이 무한히 확대될 우려가 있고, 운전자의 과실로 인한 사고의 책임을 제조업자에게

전가하여 책임을 모면하려는 시도 등도 막을 수 없게 된다. 이러한 사정 등을 고려하

면, 급발진 의심사고에서 소비자 측의 위 요건의 증명은 일단 ‘일반인의 상식과 경험

등에 비추어 사고의 양상이 비정상적이라는 사실’을 통해 해당 사고가 통상적으로 발

생하지는 않는다는 사실을 증명한 후, 그러한 비정상적인 사고를 유발할 만한 소비자

측의 요인이 없다는 사실을 여러 간접사실들, 예컨대 소비자 측의 신체적·정신적 결함,

환경적 요인, 운전경력과 습관, 차량 개조 여부, 사고 회피를 위한 노력 여부 등과 같

은 사실들로 증명하면 일응 결함으로 인한 사고 발생을 추정하되, 제조업자가 차량의

결함과 무관하게 그 사고가 발생할 수 있다는 상당한 가능성을 증명함으로써 그 추정

을 뒤집을 수 있다고 보는 등으로 완화할 필요가 있다.5)

2) 그런데 이 사건의 경우 위와 같은 증명 완화의 필요성을 고려하더라도, 위 인

정사실과 앞서 든 증거들, 갑 제6, 9, 13, 14, 19, 22, 23, 24, 26, 48, 72, 86, 87호증,

을 제6, 14, 19 내지 22, 24, 25, 28, 33, 34, 36 내지 41호증의 각 기재 및 영상, 감정

인 G, H의 감정 결과, 감정인 J, K에 대한 각 감정촉탁 및 감정보완촉탁결과, M코리아

주식회사, 감정인 L, K, G에 대한 각 사실조회결과에 변론 전체의 취지를 더하면, 이

사건 사고가 이 사건 자동차의 결함이 아니어도 발생하였다고 볼 수 있는 상당한 가능

4) 현재 항소심(서울중앙지방법원 2019나54506)에서 제조물책임을 인정하여 대법원에서 심리 중인 사건이 1건(대법원 2020다
263758) 있을 뿐이다.

5) 실제 일부 하급심 판결들은 이러한 방식과 유사하게 사건을 판단하는 것으로 보인다.

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성이 인정되므로, 결국 원고 A이 이 사건 자동차를 정상적으로, 즉 통상의 용법에 따

라 합리적으로 사용하는 상태에서 자동차의 결함으로 이 사건 사고가 발생하였거나 확

대하였다고 보기 어렵고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 구체적인 이유는 다음 다, 라

항과 같다(원고들이 주장하는 급발진의 원인은 ECU 결함이고, 그 외 주장은 급발진에

따른 주행을 제어하지 못하거나 주행 시 위험을 회피하지 못한 것 등을 결함으로 주장

하는 것이므로, ECU 결함 주장을 살핀 후 나머지 주장에 관해 본다).

다. ECU 결함으로 인한 급발진 주장 부분 관련

1) 먼저 다음과 같이 이 사건 사고가 비정상적인 양상을 띠고 있고, 원고 A에게

그러한 사고를 유발할 만한 별다른 요인이 없어 보이는 사실은 인정된다. ① 이 사건

자동차가 주행한 도로는 주택가가 있는 곳의 일반 도로로, 여러 개의 신호등과 횡단보

도 및 과속방지턱이 있고, 어린이보호구역도 있는 곳이어서 그러한 도로에서 120km/h

가 넘는 속도로 속도를 늦추지 않고 주행을 한다는 것은 일반인의 건전한 상식과 경험

으로는 납득이 가지 않는다. 이 사건 사고를 목격한 사람들도 이 사건 자동차가 오르

막을 돌진하거나 방지턱에서 휙 뜨고 내달렸다고 하면서 자동차의 운행이 비정상적이

었음을 진술하였다. ② 이 사건 사고의 발생시각은 오전 11시경의 맑은 날이었고, 노면

상태도 건조한 등 도로에 이상이 있거나 시야에 지장을 받을 만한 사정도 없었다. ③

원고 A은 상가 앞 도로에서 차를 정차한 후 상가에서 일을 보고 이 사건 자동차 안에

서 전화 통화를 하던 중 이 사건 자동차가 갑자기 출발하였고, 출발 당시 놀라면서

“잠깐만, 잠깐만” “어, 어” 등의 소리를 내는 등 본인이 의도하지 않게 이 사건 자동차

가 출발한 후 계속 주행하였다. ④ 이 사건 자동차는 이 사건 사고일인 2020. 10. 28.

로부터 약 7개월 전인 2020. 3. 13. 출고되었고, 원고들이 이를 신차로 인도받아 사고

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가 난 시점까지 운행하면서 교통사고가 발생하거나 차량이 손상된 사실 및 수리, 개조

내역은 없어 보인다. ⑤ 원고 A은 운전경력이 20년이 넘고, 2016년경, 2018년경 경미

한 사고가 발생한 것 이외에 교통법규 위반이나 교통사고야기 이력 및 운전면허 행정

처분 사항은 없어 보인다. ⑥ 이 사건 자동차는 출발 이후 전방 장애물 등을 피하여

몇 차례 조향하여, 국기게양대에 충돌하여 원고 A 본인이 다친 것 외에는 특별한 물

적·인적 손해를 야기하지 않았다. ⑦ 원고 A에게 이런 사고를 유발하여 자신에게 중한

상해를 가할 만한 신체적·정신적 결함 등이 있었다고 보이지도 않는다.

2) 그러나 다음과 같은 사정들을 종합할 때, 이 사건 사고는 이 사건 자동차의 결

함과 무관하게 발생하였다고 볼 만한 상당한 가능성이 있다.

가) 변속레버가 주차(P) 모드가 아닌 주행(D) 모드였을 가능성

원고들은 이 사건 자동차가 그 변속레버가 주차(P) 모드에서 ECU의 오류로

급발진하였다고 주장하나, 아래와 같은 사실 또는 사정을 종합하면 이 사건 사고 직전

에 이 사건 자동차의 변속레버는 주차(P) 모드가 아닌 주행(D) 모드에 있었을 가능성

이 높다.

(1) 이 사건 사고 이후 이 사건 사고를 담당한 분당경찰서 수사관 등은 2020.

10. 29.경 국립과학수사연구원에 이 사건 자동차의 감정을 의뢰하였는데, 국립과학수사

연구원이 이 사건 자동차를 감정할 당시 이 사건 자동차의 변속레버는 주행(D) 모드에

있었다. 따라서 이 사건 사고 이후 인위적으로 변경하지 않았다면 이 사건 사고 당시

에 이 사건 자동차의 변속레버는 주행(D) 모드에 있었다고 보아야 한다.

(2) 이 사건 자동차의 변속 시스템은 케이블 타입으로 변속레버와 케이블 및

링크가 연결되어 차량 엔진룸에 위치한 TCU와 기구적으로 연결된 구조다. 그런데 국

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립과학수사연구원에서 감정할 당시 이 사건 자동차의 기어밸브와 변속레버를 연결하는

링크는 충돌로 파손된 상태였고, 기어밸브가 밸브홈에서 빠져나온 주행(D) 모드 상태

였다. 설령 원고들 주장처럼 이 사건 자동차의 변속레버를 임의로 움직였다 하더라도

링크가 파손된 상태에서 변속레버의 기계적 움직임에 의하여 기어밸브가 밸브홈에서

빠져나온 상태는 될 수 없다.

(3) 이 사건 자동차의 엔진, 토크 컨버터를 거쳐 변속기의 입력 샤프트로 전달

되어 입력되는 회전 속도와 토크는, TCU의 변속 명령[주차(P), 후진(R), 중립(N), 전진

(D) 1단~ 8단]에 의해 제어되는 변속기 내부의 클러치들과 브레이크들 및 프리휠에 의

해 변화되어, 주행기어로 전달되고, 차동장치를 거쳐 좌우측 구동축으로 출력된다. 반

면 운전자가 변속레버를 이용하여 주차(P) 또는 중립(N)을 선택하면, 기계적인 링크 시

스템들이 기구학적으로 동작이 되어 기어밸브를 움직여 모든 변속 클러치들의 작동 압

력을 차단한다. 이러한 상태에서는 변속기 내부에서 동력이 단절되어 있기 때문에 엔

진의 힘이 바퀴까지 전달되지 않게 된다. 이러한 작동원리에 비추어 변속레버가 주차

(P) 모드에 있으면 엔진의 동력이 바퀴에 전달되지 않아서 엔진에 출력이 발생한다고

하더라도 자동차가 출발할 수 없는 구조이다. 따라서 이 사건 자동차가 출발하기 위해

서는 변속레버 주차(P) 모드를 주행(D) 모드로 변경해야 하고, 자동차가 주행했다면 변

속레버가 주행(D) 모드였음을 의미한다.

(4) 이 사건 자동차는 변속레버가 주차(P) 모드일 경우 파킹 폴(Parking Pawl)

이 변속기의 출력 측 기어에 맞물려 있어, 바퀴에 연결된 출력 측 기어가 회전하는 것

이 기계적으로 방지된다. 따라서 만일 이러한 파킹 폴이 출력 측 기어에 결합한 상태

에서 차량이 급발진한다면 파킹 폴에 손상이 생길 것인데, 국립과학수사연구원이 이

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사건 자동차를 감정할 당시 이 사건 자동차 변속기의 파킹 폴과 파킹 기어에 손상 및

파손이 확인되지 않았다. 이에 의하면 파킹 폴이 체결된 상태로 차량이 주행한 것은

아니라고 보아야 하고, 이러한 확인을 거쳐 국립과학수사연구원은 이 사건 자동차가

주차(P) 모드 상태에서 주행한 것은 아니라고 판단된다고 감정하였다.

(5) 원고들은 이 사건 자동차가 주차(P) 모드임에도 불구하고 ECU가 잘못 명

령을 내려 파킹 폴을 움직여 주차(P) 모드를 해제하고 주행을 시작한 사례들(갑 제22,

23, 72호증)이 있으므로, 이 사건 자동차도 ECU가 잘못 명령을 내려 주행을 시작한 것

이라고 주장한다. 자동차는 주차(P) 모드처럼 주차브레이크를 작동시켜 구동륜을 잠그

지 않으면 노면의 상태(평지 또는 오르막/내리막)에 따라 불안한 정지 상태가 되거나,

경사로에서 미끄러져 내려갈 수 있는데(이 사건 자동차의 설명서에도 경사면 위치에서

P단 위치에 두는 것이 차량 정지 상태로 유지하는 데 충분한 것은 아니라고 하고 있

다), 원고들이 주장하는 사례는 주차(P) 모드임에도 차량이 주행(D) 상태와 같이 엔진

의 출력에 의하여 발진한 사례는 아니고, 주차브레이크가 체결되지 않아 차량이 단순

히 미끄러진 사례로 보인다. 또한 갑 제72호증의 사례의 경우 자동차가 주차(P) 모드에

있었다는 아무런 증거가 없고, 앞서 본 바와 같이 주차(P) 모드에 있다고 하더라도 경

사면 등에서는 자동차가 미끄러지거나 굴러갈 수 있는 점을 고려할 때 위 사례의 자동

차도 주행(D) 모드에서 엔진의 출력에 의하여 가속하는 것이 아닌 앞으로 살짝 굴러가

는 것으로 보인다.

(6) 또한 원고들은 이 사건 자동차 변속장치 설명 문서(갑 제15호증) 등을 근

거로 ECU가 가속 명령을 내리는 경우에 TCU가 기어를 변속시키는 솔레노이드밸브를

작동시켜 주차(P) 모드에서 주행(D) 모드로 변속하게 되므로 주차(P) 모드에서도 ECU

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오류가 있다면 차량이 발진할 수 있다는 취지로 주장한다. 그러나 이 사건 자동차 변

속장치 설명 문서는 “D가 체결된 경우, 엔진은 공회전시를 제외하고는 차량을 전진시

킵니다. D 위치는 모든 전진 움직임용으로 사용됩니다. 가속 및 속도에 따라 고속 및

저속 변환이 자동적으로 이뤄집니다.”라고 기재되어 있어 주행(D) 모드 내에서 고속 및

저속 변환 즉, 저단(1단)에서 고단(8단)까지의 변속이 수동이 아닌 자동으로 이루어진

다는 내용이다. 또한 TCU가 기어를 변속시키는 솔레노이드밸브를 작동시켜 주행(D)

모드 내에서 변속하게 되지만, 주차(P) 모드에서 주행(D) 모드로의 변경은 TCU가 작동

시키는 솔레노이드밸브가 아닌 기어밸브6)를 통하여 기계적으로 이루어진다. 이 사건

자동차의 변속장치를 촬영한 영상에 의해도 변속레버와 연결된 변속케이블을 조작하면

이와 연결된 기어밸브가 작동하는 것을 확인할 수 있다. 결국 주차(P) 모드에서 주행

(D) 모드로의 변경은 기계적으로 연결된 변속케이블과 기어밸브들이 기계적으로 움직

여야 가능하므로 단순히 전자적 신호의 오류에 의하여 변속레버의 위치를 변경시키지

않고 기어박스 내에서 주차(P)에서 주행(D)으로 변경할 수는 없는 구조로 보인다.

(7) 원고들은 이 사건 사고 직전 블랙박스에 녹음된 음향정보를 감정한 결과,

변속레버가 주차(P) 모드에서 주행(D) 모드로 변경되는 소리가 들리지 않으므로, 이 사

건 자동차는 주차(P) 모드에 있었다고 주장한다. 그러나 ① 원고 A이 상가 앞 도로에

도착한 이후 이 사건 자동차의 시동을 껐다가 키면서 블랙박스가 끊이지 않고 계속해

서 녹화된 것은 아니고, 제동페달을 밟은 이후 시동을 켜고 바로 기어를 주차(P) 모드

에서 주행(D) 모드로 변경하는 경우 블랙박스의 녹화 시작 시점보다 이전에 기어 변경

이 이루어져 이러한 소리가 블랙박스에 담기지 않을 것으로 보이는 점(이 사건 자동차

6) 을 제24호증에서는 매뉴얼 밸브라고도 한다.

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의 블랙박스 영상과 이 사건 자동차가 촬영된 CCTV 영상에 의하더라도 블랙박스의

녹화가 이루어지기 전에 이 사건 자동차의 제동등에 불이 들어왔고 이러한 시점에서

주차에서 주행으로 변경하였다면 블랙박스에 녹음되지 않을 것이다), ② 블랙박스에 녹

음된 음향에는 이 사건 자동차에서 나오는 라디오 소리도 녹음되어 있고, 원고 A의 통

화 소리와 비명 등도 녹음되어 있는데, 감정인 후보였던 이철형은 주변 소음인 음악,

전화통화, 그리고 운전자로 추정되는 여성의 비명 음성까지 상당 부분의 음향신호가

중첩되어 있어, 실체적 진실을 파악하기 위한 감정 진행에 있어서 분석이 용이하지 못

할 것으로 판단하여 음향 감정이 어렵다고 밝힌 점, ③ 감정인 J도 음향분석 감정의

한계로 인하여 음향정보의 발현상태가 미흡하고 여타의 변인요소로, 운전자가 실제 변

속레버를 움직였을 가능성이 없다고 단정할 수는 없다고 하는 점, ④ 원고 A의 평소

운전 시 블랙박스 영상에 대한 감정에서도 차량을 감속하거나 가속하여 페달을 조작하

였을 시점에도 페달을 건드리거나 밟는 소리로 추정되는 음향정보가 확인되지 않은 점

등을 종합하면, 이 사건 사고 직전 이 사건 자동차의 블랙박스에 녹음된 음향에서 변

속레버를 변경하는 소리를 확인할 수 없었다는 사정만으로 이 사건 사고 이전에 원고

A이 변속레버를 변경하지 않았다고 단정할 수 없다.

(8) 한편 원고들은 감정인 H의 감정에 사용된 자동차가 피고들 측이 보유한

이후 약 7,176km를 더 주행하여 물리적·기계적 변형이 이루어진 것으로 보이고, 실차

주행 및 작동 시험 결과 분석 때 원고들의 참여가 이루어지지 않았으며, 감정인 H이

작성한 논문에 의해도 기계식 변속레버는 케이블에 의하여 인히비터 스위치까지만 연

결되는데 감정인 H은 이에 상반되는 감정을 하여 감정 결과를 믿을 수 없거나 증거로

삼을 수 없다고 주장한다. 그러나 ① 자동차의 성능 유지를 위하여 계속적인 주행이

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필요해 보이고 약 2년간 약 7,000km를 주행한 것은 자동차의 성능 유지를 위하여 필

요한 정도로 보이는 점(피고들은 자동차의 성능 유지를 위하여 직원이 통근에 사용하

였다고 주장하고 있다), ② 자동차의 변속기 부분은 고도의 기술이 집약되고 다수의 부

품으로 이루어진 부분인데 이를 피고들에게 유리하게 일부 변형하여 자동차의 정상적

인 성능을 발휘하기 어려워 보이는 점, ③ 인히비터 스위치는 변속기의 위치를 감지하

는 장치로 보이는데, 원고들이 주장하는 감정인 H이 작성한 논문(갑 제26호증)에 의하

더라도 ”기계식 변속레버의 변속단 선택은 운전자에 의해 선택된 변속단에 따라 케이

블로 연결된 매뉴얼 콘트롤 레버를 작동시켜 이루어진다. 이와 동시에 매뉴얼 콘트롤

레버는 인접한 인히비터 스위치를 통하여 현재 선택된 변속단의 정보를 TCU에 전달한

다“고 기재되어 있는바, 기계식 변속레버를 통하여 변속이 이루어지고 인히비터 스위

치를 통하여 TCU에 변속단의 정보를 전달한다는 의미로 보이고, 이 사건 자동차에 사

용된 자동변속기를 제조한 M코리아 주식회사도 ”인히비터 스위치는 그대로 TCU에 전

달된다“고 하여 기계식 변속레버에 의하여 변속이 이루어짐과 동시에 인히비터 스위치

를 통하여 TCU에 미션의 위치가 전달된다는 의미로 보이는 점, ④ 원고들이 제출한

이 사건 자동차의 변속장치 설명 문서에도 인히비터 스위치의 설명은 없는 점, ⑤ 원

고들은 법원에서 감정기일 진행 후 H 감정인이 실제 감정을 수행하기 위해 목적물 확

인절차 등을 진행할 때 위와 같은 차량 주행거리 등만을 이유로 감정에 참여를 거부한

것이어서 이후 법원의 권유와 다르게 피고들 신청에 의한 감정만 진행되었다고 해서

이를 절차적인 위법이라고 볼 수도 없는 점 등에 비추어 보면, 원고들이 주장하는 사

정만으로 감정인 H의 감정 결과를 증거로 삼을 수 없다거나 그 신빙성이 부인된다고

볼 수 없다.

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나) 제동페달을 밟지 않았을 가능성

(1) 이 사건 자동차가 정지 상태에서 갑자기 출발한 이후 이 사건 사고가 발

생할 때까지 이 사건 자동차의 제동등이 들어오지 않았다. 이에 대해 원고들은 ECU의

오류로 가속 신호를 발생시켜 중앙 전자 모듈(Central Electronic Module, 이하 ‘CEM’

이라 한다)에 제동페달이 밟히지 않았다는 신호를 주므로 원고 A이 제동페달을 밟았음

에도 불구하고 제동등이 들어오지 않은 것이라 주장한다. 그러나 다음과 같은 사정에

비추어 가속신호와 제동신호는 독립적인 것으로 설령 원고들의 주장처럼 ECU가 가속

신호를 발생시켰더라도 운전자가 제동페달을 밟으면 제동등이 들어오는 구조로 보인

다. 따라서 이 사건에서 제동등이 들어오지 않은 것은, 원고 A이 제동페달을 밟지 않

았음을 뒷받침한다.

(가) 이 사건 자동차는 제동페달을 밟으면 자동차 역학 도메인 마스터

(Vehicle Dynamics Domain Master, 이하 ‘VDDM’이라 한다)의 브레이크 제어 모듈이

CEM으로 신호를 전송하여 브레이크등이 점등되고, VDDM과의 통신이 단절된 경우에

는 브레이크 페달에 직접 연결된 신호를 사용하여 브레이크등이 점등된다. 제동페달

센서에 직접 연결된 신호를 사용하여 제동이 감지되고 제동등이 점등되는 구조이다.

(나) 국립과학수사연구원 산하 서울과학수사연구소 소속 L가 2013. 12. 5.

발표한 자동차 급발진 원인 규명에 관한 연구(을 제6호증 22면)에서는, 일반적으로 제

동등 전기회로는 시동과 관계없이 제동페달을 밟으면 바로 점등되는 구조이고, 제동등

점등소등은 제동페달 밟음, 안밟음의 필요충분조건이라고 하고 있다. 즉, 제동등 점등

은 제동페달을 밟았다는 의미이고, 제동등 소등은 제동페달을 밟지 않았다는 의미이다.

감정인 L는 이 사건에서도 “제동등은 엔진의 가동 또는 상태와 관계없이 독립적으로

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제동페달을 밟으면 제동등이 점등되는 구조입니다. 그러므로 제동등이 점등되지 않았

다는 것은 제동페달이 작동되지 않았다는 것과 동일한 의미를 가집니다”고 위 논문의

내용과 동일하게 사실조회에 대해 답변하였다.

(다) 감정인 L는 소프트웨어 결함으로 ECU가 가속을 명하는 디지털 신호를

내렸을 경우에도 브레이크 등이 켜지지 않을 가능성이 있는지에 대한 원고들의 질의에

“엔진 시동을 걸지 않고 브레이크를 밟는 경우 제동등이 점등됩니다. 그러므로 굳이

회로를 분석하지 않아도 독립적이라는 것을 알 수 있습니다.”, “또한 시동을 걸고 가속

페달을 밟으면서 제동페달을 동시에 밟는 경우에도 제동등은 점등되므로 가속과는 관

계없이 제동페달을 밟으면 제동등이 점등됩니다.”고 답변하였다. 이에 의하면 설령 원

고들의 주장처럼 ECU가 거짓된 가속 신호를 보낸다고 하더라도 제동페달은 독립적으

로 작동하여 제동페달을 밟으면 제동등이 켜지는 구조로 보인다(이러한 설명은 아래에

서 보는 이 사건 자동차의 가속신호와 제동신호의 데이터 경로가 다른 데이터 통신 구

조에 부합하기도 한다).

(라) 원고들은 ECU가 제동등에 관여한다는 볼보자동차의 오류코드

(CEM-8D04)를 근거(갑 제48호증)로 이 사건 자동차에도 ECU가 제동등에 관여한다고

주장한다. 그러나 피고들이 보유한 자동차 수리와 서비스를 지원하는 시스템(VIDA 진단

시스템)에서 원고들이 주장하는 오류코드 CEM-8D04를 검색하면, 이 사건 자동차와 같

은 기종인 S60은 09년식 모델까지 적용되는 오류코드로 검색되고, 달리 원고들이 주장

하는 오류코드가 2020년식인 이 사건 자동차에 적용되는 것으로 볼 만한 자료가 없다.

(마) 이 사건 자동차가 출발하기 이전인 10:56:39경까지 제동등이 문제없이

점등되었고, 국립과학수사연구원이 이 사건 자동차를 확인한 결과, 제동시스템에서 누

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유 및 제동 불능을 발생시킬 만한 유압 손실 부분이 확인되지 않아 제동장치에는 특별

한 이상이 없었다. 이 사건 자동차의 제동페달과 제동등에는 이상이 없던 상태였으므

로 제동페달을 밟으면 제동등이 점등되는 데 아무런 문제가 없던 상태로 보인다.

(2) 이 사건 사고 당시 이 사건 자동차 속도와 교통사고기록장치[이하 ‘EDR’

이라 하며, EDR 기록은 사고(이벤트) 발생 5초 전부터 시작되는데, 아래는 중복된 부

분을 포함하여 2개의 EDR 기록을 합친 것이다] 기록은 아래 표와 같은데, 이를 보면

이 사건 자동차는 충돌 8.5초 전부터 제동페달은 작동하지 않고 충돌 5.0초 전에 가속

페달이 잠시 71%로 약하게 작동한 것 이외에 가속페달만 100% 상태로 작동하였다.

즉, EDR 상으로는 원고 A이 제동페달을 밟지 않고 가속페달만 밟은 것으로 기록되어

있다.

시각(초)
EDR 기록

속도
(km/h)

가속페달
변위량(%)

제동페달
Steering

input
ABS Activity

-8.5 109 100.0 OFF -2.0 OFF
-8.0 111 100.0 OFF 3.0 OFF
-7.5 115 100.0 OFF 0.0 OFF
-7.0 118 100.0 OFF -3.0 OFF
-6.5 120 100.0 OFF 10.0 OFF
-6.0 121 100.0 OFF -1.0 OFF
-5.5 120 100.0 OFF -4.0 OFF
-5.0 117 71.0 OFF -7.0 OFF
-4.5 116 100.0 OFF -1.0 OFF
-4.0 117 100.0 OFF 2.0 OFF
-3.5 118 100.0 OFF 4.07) OFF
-3.0 118 100.0 OFF -1.0 OFF
-2.5 113 100.0 OFF 0.0 OFF
-2.0 112 100.0 OFF 3.0 OFF
-1.5 108 100.0 OFF -2.0 OFF
-1.0 104 100.0 OFF 0.0 OFF
-0.5 100 100.0 OFF 6.0 OFF

- 22 -

(가) 이에 대하여 원고들은 원고 A이 제동페달을 밟았으나 이 사건 자동차

의 ECU 결함으로 가속페달을 밟은 것으로 인식되어 위와 같은 EDR 기록이 이루어졌

다고 주장하고 있다. 이 사건 자동차의 EDR에 기록되는 제동페달 센서의 정보는 CEM

에 전달된 이후 에어백 시스템 모듈(Supplemental Restraint System, 이하 ‘SRS 모듈’

이라 한다)로 전달되고, 가속페달 센서의 정보는 일단 ECU에 전달된 이후 VDDM을 거

쳐 SRS 모듈로 전달된다. 위와 같이 브레이크 페달 데이터의 통신 경로 및 가속페달

데이터의 통신 경로는 전혀 별개이고, 각 페달 데이터가 전달되는 과정에 관여하는 부

품도 다르다. 따라서 설령 원고들 주장처럼 ECU의 신호에 오류가 있었다고 하더라도

그러한 오류가 가속페달 신호에 영향을 미칠 수는 있어도 전혀 다른 데이터 경로를 사

용하는 제동페달 기록에 오류가 생길 수는 없어 보인다.

(나) 원고들은 EDR 기록처럼 가속페달을 100% 밟았을 경우 이 사건 자동

차의 속도는 최고 속도인 240km/h에 근접해야 하지만 최고 125km/h밖에 되지 않았

고, 가속페달을 위와 같이 밟았을 경우 충돌 전 1.5초 동안 속도가 108km/h에서 증가

하지 않고 오히려 94km/h 정도로 감속할 수 없으므로, EDR 기록을 믿을 수 없다고

주장한다. 감정인 K은 “가속페달이 100%로 작동된 상황인 경우에는 108km/h에서 1.5

초를 주행하여 94km/h로 속도가 다소 줄어들 개연성은 낮다”는 취지로 의견을 밝히기

는 했다. 그러나 ① 위 의견에 의해도 가속페달이 100%로 작동된 상황에서도 주변 환

경 등에 비추어 속도가 줄어들 가능성은 있다는 것인 점, ② 또한 감정인 K은 충돌

4.5초 전 자동차 속도가 116km/h 정도에서 가속페달을 100% 최대한 작동시켰다면 일

7) 23. 2. 23. 감정서 14면에는 -4.0이라 기재되어 있으나, 을 제24호증 30, 31면 기재에 의하면 4.0의 오기로 보인다

0.0 94 100.0 OFF -2.0 OFF

- 23 -

반 평탄한 도로의 경우 속도가 당연히 증가하여 자동차 성능상의 최대속도를 향해 갈

가능성이 높지만, 자동차 주행에서 중력 저항을 받게 되는 도로의 오르막 경사와 감속

을 유발하는 과속방지턱, 도로의 비균일성 정도에 따라서는 116km/h 이상의 속도 증

가보다는 감속 가능성이 있다는 것인데, 이 사건 자동차는 충돌 전 4.5초가 조금 지난

시점에 약 6% 정도 오르막 경사가 형성된 주행도로의 우측 배수로(도로의 비 균일한

상태)로 오른쪽 바퀴가 내려간 상태에서 약 1.6초 정도를 운행하였고, 과속방지턱을 연

속해서 2개를 넘어가며 연석 턱과 정면으로 접촉한 상황을 고려하면 가속페달을 100%

작동시켰다고 해도 속도의 증가보다는 감속 가능성이 있어 보이는 점, ③ EDR 기록에

의하면 충돌 5초 전 가속페달을 밟는 힘이 71%로 떨어져 충돌하기 직전까지 계속하여

100%로 가속한 것은 아닌 점 등을 고려하면, 이 사건 자동차의 주행 환경 등에 의하

여 속도가 느려졌을 가능성이 있으므로 이 사건 자동차의 충돌 전 속도 감속 등과 같

은 사정만으로 EDR 기록이 오류라고 단정할 수 없다.

다) 오토홀드 상태에서 주차브레이크가 해제되었을 가능성 등

(1) 이 사건 자동차에는 오토홀드8) 기능이 있는데, 운전자가 안전벨트를 매지

않고 정차 중인 상태에서 변속레버를 주차(P)에서 주행(D)으로 움직인 후 브레이크를

밟았다가 떼는 경우에 기능이 작동되고, 위 조건에서 오토홀드가 작동되면 제동등과

뒷유리 상단부에 장착된 보조등이 점등되지 않는다. 이러한 오토홀드 상태에서 운전자

가 가속페달을 밟는 경우에 오토홀드로 체결된 주차브레이크가 해제되어 자동차가 전

진할 수 있다.

(2) 원고 A은 이 사건 사고 전에 이 사건 자동차를 주차가 금지되는 도로에

8) 전자식 주차브레이크가 장착된 차량에서 볼 수 있는 기능으로, 차량이 정지되어 있을 때 운전자가 브레이크 페달을 밟고 있
지 않아도 차량을 정지 상태로 유지해 주는 기능이다.

- 24 -

정차한 다음 두 번씩 상점을 다녀왔고, 특히 두 번째 상점에 가기 전에는 안전벨트를

매지 않고 이 사건 자동차에 시동을 건 다음 이를 끄지 않고 그대로 차에서 내려 상점

에 갔다. 또한 약 3분경 다시 돌아와서 차에 탄 이후에도 이 사건 자동차가 출발하기

전까지 약 7분여간 운전석에 앉아 문자를 보내거나 전화통화를 하였다(원고들의 진술

에 의하면 원고 A은 당시 사촌오빠에게 팩스가 잘 들어갔는지 확인하는 문자를 보낸

후 지인과 통화 중 사촌오빠에게 전화가 와서 영수증을 받지 못했다는 이야기를 들었

다는 것이어서 한 사람이 아닌 두 사람과 대화를 하기도 했다). ① 이처럼 당시 원고

A이 이 사건 자동차의 운행에 집중하지 않은 채 처리해야 할 일 등으로 다소 번잡한

상황이었던 점, ② 통상 시동을 거는 것은 차를 출발하려고 할 때이고, 원고 A도 정차

후 이미 끈 시동을 출발하려는 경우가 아닌 이상 다시 걸 이유가 없는 점, ③ 시동을

걸면서 오랜 기간 운전 습관으로 특별히 의식하지 않은 채 변속레버를 주행(D)으로 움

직일 수 있어 보이는 점, ④ 약 7분여간 운전석에 앉아서 전화통화를 하면서 무언가를

확인하려는 등의 과정 중에 의도치 않게 가속페달을 밟을 수도 있는 점, ⑤ 차가 출발

하기 직전에 식별은 불가능하더라도 무언가 철컥하는 듯한 다소 상이한 음향이 들리기

도 하는 점 등을 고려할 때, 원고 A이 시동을 걸면서 특별한 의식 없이 브레이크를 밟

고 변속레버를 주행(D)으로 움직인 후, 다시 상가에 가야 하는 것이 생각나서 차에서

내릴 때 오토홀드 기능이 작동하여 변속레버가 주차(P)에 있어서 차가 움직이지 않는

것으로 오인하고 차에서 내렸다가, 그 상태에서 다시 차에 탑승한 후 전화통화를 하는

과정에서 가속페달을 밟았을 가능성도 있어 보인다.9)

(3) 한편 원고 A의 조작으로 이 사건 자동차가 출발했다고 하더라도, 이후 약

9) 한편 위와 같은 사실관계로 이 사건 사고가 발생한 것이라면, 시동을 걸고 변속레버를 주행(D)으로 한 채 차에서 내렸는데도
오토홀드가 체결됨으로써 경고음 등이 울리지 않았다면 그로 인한 운전자의 착오를 예방할 수 없는 등의 문제가 있어 보이
나, 원고들은 위와 같은 경위로 이 사건 자동차가 출발했다는 주장을 하지 않고 있다.

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500m의 거리를 계속해서 가속페달을 밟았다는 것은 선뜻 이해가 가지 않는 측면은 있

다. 그런데 이 사건 자동차가 출발하기 전의 위와 같은 다소 번잡한 상황 등에다가 ①

본인이 특별히 의식하지 않았다가 차가 출발함으로써 당황했을 심신의 상태 등이 동작

과 인식의 불일치를 유발하는 것이 불가능하다고 볼 수는 없는 점(실제 녹음된 음성을

보면 ‘잠깐만, 잠깐만’, ‘어, 어, 어’ 등의 소리를 내면서 당황하고 이후에도 계속 비명을

지르는 등의 당황했던 상태가 드러나 있다), ② 이 사건 자동차가 주행하면서 국기게양

대에 충돌하기 전까지는 전방의 장애물을 모두 피한 것에 비추어 당시 원고 A은 자동

차의 조향에 신경을 집중했던 것으로 보여서 페달을 밟는 것은 이를 밟아서 멈추어야

한다는 정도의 인식만 했을 수도 있는 점, ③ 원고 A은 제동페달을 밟았으나 제동페달

이 딱딱해지며 작동하지 않았다는 등의 제동페달이 작동하지 않았을 때의 정황을 구체

적으로 주장하고 있지도 못한 점, ④ 사람의 기억은 완벽하지 않고, 일정한 심리 등에

의해 무의식적으로 조작되기도 하는 점 등을 고려하면, 500m의 거리를 계속해서 가속

했다는 사정만으로 그것이 자동차의 결함으로 인한 급발진이라고 볼 수는 없다.

3) 원고들 기타 주장에 대한 판단

가) 이 사건 자동차의 음향이 정상적인 자동차와 다르다는 주장

원고들은 이 사건 사고 직전 이 사건 자동차의 엔진 소리와 일반적인 볼보

S60 자동차의 음향학적 특징이 달라서 이 사건 사고는 원고 A이 가속페달을 밟아서

발생한 것이 아니라 자동차에 내재한 결함에 의한 급발진이라고 주장한다. 그러나 ①

이 사건 자동차의 음향과 비교대상이 된 볼보 S60 자동차의 음원(갑 제24호증)은 유튜

브에 업로드된 음원으로 자동차의 연식, 도로 환경, 자동차의 상태 등을 전혀 알 수 없

고 이러한 요인으로 인하여 엔진 구동음의 특성이 달라지는 것으로 보이는 점, ② 감

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정인 J도 위 음원은 편집 과정을 거친 동영상의 음원으로 추정하고, 보정 등에 따라

음향정보의 특성 및 발현 추이의 변화가 있다고 하면서 이 사건 자동차의 블랙박스에

녹음된 음향과 비교하여 음향적 특성의 차이로 이 사건 자동차의 결함을 인정하기는

어렵다고 판단한 점 등에 비추어, 위 동영상의 음원이 이 사건 자동차의 블랙박스에

녹음된 엔진의 음원과 차이가 있다는 사정만으로 이 사건 자동차가 결함으로 인하여

급발진하였다고 보기는 어렵다.

나) 자동차의 급발진 유사사례 주장

원고들은 국내외 급발진이 인정되거나 의심되는 유사사례들을 근거로 이 사건

자동차도 급발진에 의한 사고라고 주장한다. 그러나 ① 원고들이 제시한 사례는 이 사

건 자동차와 제조사, 모델, 연식, 전기차인지 내연 기관인지 여부 등에서 상당한 차이

가 있어서 자동차의 구조 및 기능 등에 차이가 있는 점, ② 원고들 주장대로면 이 사

건 사고는 자동차의 변속레버가 주차(P)에서 정지한 상황에서 아무런 조작이 없었는데

도 자동차가 급발진했다는 것인데, 원고들이 제시한 사례들은 대부분 주행 중 기어 변

속이나 페달 조작, 주행모드 변경 등을 할 때 발생한 사건이어서 이 사건과 사고 발생

양상이 상이한 점 등에 비추어, 원고들이 제시하는 것과 같은 급발진 의심사례들을 이

사건 자동차의 급발진을 뒷받침할 만한 자료로 삼기 어렵다.

다) 제동페달을 가속페달로 착각하기 어렵다는 주장

원고들은 인체공학분석결과(갑 제44호증)에 따르면 총 7008회 페달 밟기 시험

중 가속페달을 제동페달로 착각하여 밟는 경우는 단 두 차례만 발생했으므로 원고 A

이 가속페달을 제동페달로 착각하여 밟았을 가능성은 없다고 주장한다. 그러나 서울과

학수사연구소 소속 L가 2013. 12. 5. 발표한 자동차 급발진 원인 규명에 관한 연구에

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의하면, 2011년 3월에서 2012년 6월까지 급발진 사고로 국립과학수사연구원 서울 본

원에 접수된 40건의 사고 중 32건이 운전자가 가속페달을 브레이크로 오인하여 발생

하는 사고로 판명되었고, 급발진으로 확인된 사례는 없었다. 또한 최근 국내에 가속페

달을 제동페달로 착각하여 밟아서 발생한 사고들도 많이 보고되고 있다. 이에 비추어

위와 같이 통제된 환경 속에서의 실험 결과만으로 가속페달을 제동페달로 착각하여 밟

을 가능성이 없다고 볼 수는 없다.

라. ADAS 관련 기능들 결함 주장 부분 관련

원고들이 주장하는 ADAS 관련 기능들(AEB, AES, RSI, ASL, ASS)의 결함은 모두

이 사건 자동차가 고속으로 주행하는 과정에 장착된 기능이 미작동하거나 오작동했거

나 필요한 기능이 장착되지 않은 등의 결함이 있다는 것이다. 그런데 앞서 본 바와 같

이 이 사건 자동차가 급발진했다고 보기 어려운 이상, 설령 원고들 주장과 같은 ADAS

관련 기능들의 결함이 있었다고 하더라도 그것만으로 이 사건 사고가 발생했다고 보기

는 어렵다. 나아가 다음과 같은 이유로 원고들이 주장하는 ADAS 관련 기능들에 결함

이 있어서 이 사건 사고가 확대되었다고 보기도 어렵다.

1) AEB 미작동 결함 여부

가) 리콜하지 않은 결함이나 잘못이 있는지 여부

(1) 원고들은, 이 사건 자동차는 2020. 3. 30. AEB의 소프트웨어 오류로 리콜

이 이루어졌고(갑 제13호증), 미국에서도 2020. 3. 11. 업데이트된 소프트웨어가 적용되

기 시작하였다고 명시하고 있는데(갑 제14호증) 2020. 3. 13. 출고된 이 사건 자동차는

이러한 AEB 관련 리콜이 이루어지지 않았다고 주장한다.

(2) 그러나 ① 2020. 3. 30.부터 피고 E의 공식서비스센터에서 무상으로 수리

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받는 것은 이미 소비자에게 인도된 차량에 대한 리콜로 보이고, 미판매 자동차의 경우

에는 피고 E 측에서 판매하기 이전에 업데이트하는 것으로 보이는 점, ② 이 사건 자

동차 모델 S60의 경우 2019. 6. 5.부터 2020. 3. 9.까지 생산된 제품이 리콜 대상이었

고, 2020. 3. 10. 이후 생산된 제품은 리콜 대상이 아니었는데 이에 비추어 2020. 3.

10.경 이후 생산된 제품은 출고 전 관련 소프트웨어의 업데이트가 이루어진 것으로 보

이는 점, ③ 피고 E의 소프트웨어 관리 시스템에 의하면 이 사건 자동차에 관하여

2020. 3. 10. 9:22경 PDS(Pre Delivery Service) upgrade라고 기록되어 2020. 3. 10. 업

데이트가 시행된 점, ④ 이 사건 자동차의 PDI(Pre Delivery Inspection) 점검보고서에

도 이 사건 자동차가 출고되기 직전인 2020. 3. 10. APP 설치, 지도 다운로드 등과 함

께 PDS 업데이트가 이루어졌다고 보고된 점, ⑤ 국립과학수사연구원도 이 사건 자동차

는 출고 전 소프트웨어를 업데이트한 것으로 확인한 점을 종합하면, 이 사건 자동차는

2020. 3. 10. 소프트웨어 업데이트가 이루어진 것으로 판단되고, 제출된 증거들만으로

AEB 관련 리콜을 실시하지 않아 업데이트가 누락되었다고 보기 부족하다.

나) 전방에 있는 차량에 대하여 미작동한 결함이 있는지 여부

(1) 이 사건 자동차가 출발한 이후 BMW 차량을 지나갈 때 AEB가 작동하지

않은 사실은 인정된다.

(2) 그러나 이 사건 자동차의 사용설명서에는 “운전자의 동작에 우선권이 주

어지기 때문에 충돌이 불가피한 상황에서도 운전자가 분명하게 차를 돌리거나 가속하

면 AEB(사용설명서에는 시티세이프티라고 표현하고 있다, 이하 같다)가 제동에 개입하

지 않거나 경고/개입을 뒤로 미룹니다. 운전자가 주의 깊게 운전하면 불필요한 경고를

최소화하기 위해 경고/개입이 지연될 수 있습니다”, “운전자가 스티어링휠을 돌려 충돌

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을 피할 수 있을 때는 AEB가 차에 브레이크를 걸지 않습니다”, “인접 차선에 차량이

있어 스티어링휠을 돌릴 수 없을 때는 AEB가 일찍 차에 브레이크를 걸 수 있습니다”

라고 설명하고 있다. 이에 의하면 AEB가 모든 조건과 환경에서 작동하는 것이 아니고,

특히 운전자가 개입하거나 스티어링휠을 돌려 충돌을 피할 수 있을 때에는 작동하지

않는다는 것이다.

(3) 그런데 ① 감정인 L는 “이 사건 자동차가 출발한 이후 오토바이를 지나면

서 좌조향되었고, 1t 트럭을 지나 좌조향되었으며, 다리 위에서는 우조향되었고, 이후

미세 조향으로 교차로를 지나 건너편 도로를 향하여 진행하는 등 높은 속도에서 신속

하고 지속적인 조향이 이루어졌는데, 이러한 기능은 이 사건 자동차에 없는 것으로 파

악되므로 운전자에 의한 조향으로 판단된다. 이렇게 BMW 차량을 지나가기 직전까지

원고 A이 적극적으로 조향하면서 운전하였다고 볼 수밖에 없으므로, BMW와의 충돌을

피하기 위한 조향도 운전자인 원고 A이 한 것으로 판단된다”는 의견을 밝혔고, 원고들

도 원고 A이 핸들을 직접 조향한 사실은 인정하고 있는 점, ② 이 사건 자동차가

BMW 차량을 지나갈 때 인접 차선에 차량이 없었으므로, 이 사건 자동차의 사용설명

서 기재대로 운전자가 스티어링휠을 돌려 충돌을 피할 수 있는 경우에 해당하여 AEB

가 작동하지 않을 수 있는 환경이었던 점 등을 종합하면, 당시 원고 A이 BMW와의 충

돌 이전에 차를 조향하여 AEB가 작동하지 않거나, 스티어링휠을 돌려 충돌을 피할 수

있는 경우에 해당하여 AEB가 작동하지 않은 것으로 보인다. 이는 이 사건 자동차의

설계·제조 시부터 예정한 내용이고, 실제 운전하는 운전자를 우선한 설계가 결함이라고

보이지도 않으므로, BMW를 지나가기 이전에 AEB가 작동하지 않았다는 것만으로 이

를 결함이라고 보기는 어렵다.

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(4) 나아가 이 사건 사고 당시 이 사건 자동차는 BMW 차량을 비롯하여 전방

의 장애물들을 국기게양대에 충돌하기 전까지는 모두 피하여 주행하였으므로, 설령

AEB 기능에 어떠한 결함이 있었다고 하더라도 그것이 이 사건 사고의 확대에 영향을

미쳤다고 볼 수도 없다.

다) 국기게양대에 대하여 미작동한 결함이 있는지 여부

(1) 이 사건 자동차가 국기게양대에 충돌하기 직전에 AEB가 작동하지 않은

사실은 인정된다.

(2) 그러나 ① 이 사건 자동차의 AEB는 차량, 자전거 이용자, 큰 동물 및 보

행자를 감지하여 작동하도록 설계된 점, ② 튀어나온 적재물 표시용 깃발 등 낮게 걸

린 물체나 보닛보다 높은 보조 램프 및 차량 부착물 등과 같은 액세서리는 시스템의

AEB 기능을 제한하는 점, ③ 국기게양대의 높이는 33.5cm로 낮아서 도로 연석과도 큰

차이가 없고 자동차가 이를 장애물로 인식하는 것도 어려워 보이는 점, ④ 도로 운전

중 예기치 못한 다양한 상황을 대처하기 위하여 AEB가 작동하는 조건을 한정한 것으

로 보이고 국기게양대와 같이 크기가 크지 않은 구조물까지 일괄적으로 AEB가 적용된

다면 오히려 도로의 연석, 비상콘 등에서도 AEB가 작동하여 예기치 못한 사고로 이어

질 수도 있어 보이는 점 등을 종합하면, 국기게양대는 이 사건 자동차의 AEB 작동 대

상이 아닌 것으로 판단되고, 이에 따라 AEB 기능이 작동하지 않았다고 해서 이를 결

함이라고 보기 어렵다.

2) AES 오작동 결함 여부

앞서 본 바와 같이 이 사건 사고 당시 원고 A이 적극적으로 조향하면서 운전하

였을 가능성이 있고, 감정인 L도 BMW와 충돌하기 직전 AES가 작동되었다고 하더라

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도 이와 관계없이 운전자가 조향하여 충돌을 회피한 상황으로 판단하기도 하였다. 따

라서 이 사건 자동차가 BMW와 충돌하기 직전 반대편 주행차로로 진입하였다고 하더

라도, 그러한 사실만으로 이 사건 자동차의 AES의 결함으로 반대편 주행 차로로 진입

하였다고 볼 수는 없다. 또한 앞서 본 것처럼 이 사건 자동차가 BMW와 충돌하지 않

고 이를 피하여 지나간 이상 설령 AES 기능에 어떠한 결함이 있었더라도 그로 인해

이 사건 사고가 확대되었다고 볼 수도 없다.

3) RSI 미작동 결함 여부

가) 감정인 감대공이 이 사건 자동차와 동일한 모델 및 연식의 자동차로 로제비

앙 아파트 상가에서부터 분당판교청소년수련관까지의 도로를 반복 운행하면서 감정 사

항에 대하여 확인한 결과 속도제한표지 및 어린이 제한구역 표지들에 접근하면서 RSI

가 작동하지 않은 사실은 인정된다.

나) 그런데 이 사건 자동차의 사용설명서에는 RSI 기능은 운전자가 켜거나 끌 수

있다고 설명되어 있고, 감정인 G도 “RSI는 운전자가 켜고 꺼둘 수 있는 기능”이라고

하고 있다. 또한 원고 A의 평소 운전 영상에 의하면 도로 표지판 인식과 관련하여 헤

드업 디스플레이에 경고나 경고음 등이 발생하지 않은 것으로 보여 원고 A은 평소

RSI 기능을 끄고 다녔을 가능성이 있다. 따라서 이 사건 사고 전 원고 A이 RSI 기능을

켜둔 사실이 증명되지 않은 이상 이 사건 사고 당시 RSI가 작동하지 않은 사실만으로

이 사건 자동차의 RSI에 결함이 있다고 보기 어렵다.

4) ASL 및 ASS 결여 결함 여부

가) 급발진사고가 운전자의 액셀러레이터 페달 오조작으로 발생하였다고 할지라

도, 만약 제조자가 합리적인 대체설계를 채용하였더라면 급발진사고를 방지하거나 그

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위험성을 감소시킬 수 있었음에도 대체설계를 채용하지 아니하여 제조물이 안전하지

않게 된 경우 그 제조물의 설계상의 결함을 인정할 수 있지만, 그러한 결함의 인정 여

부는 제품의 특성 및 용도, 제조물에 대한 사용자의 기대 내용, 예상되는 위험의 내용,

위험에 대한 사용자의 인식, 사용자에 의한 위험회피의 가능성, 대체설계의 가능성 및

경제적 비용, 채택된 설계와 대체설계의 상대적 장단점 등의 여러 사정을 종합적으로

고려하여 사회통념에 비추어 판단하여야 한다(대법원 2004. 3. 12. 선고 2003다16771

판결 참조).

나) 이러한 법리에 비추어 보건대, ① 국내 시장에 출시된 자동차의 상당수는

ASL 및 ASS 기능이 없는 것으로 보이는 점, ② 이 사건에 제출된 증거들만으로 ASL과

ASS 기능이 원고들 주장처럼 급발진사고 발생 위험성을 예방할 수 있는 효과가 어느

정도이고, 그 경제적 비용이 어느 정도인지 알기 어려운 점, ③ 일반적으로 가속을 중

단시키려면 ASL 및 ASS 이외에도 여러 가지 안전장치를 강구할 수 있고 제출된 증거

들만으로 여러 가지 안전장치와 ASL 및 ASS의 상대적 장단점이 무엇인지도 알 수 없

는 점, ④ 운전자가 자동차의 안전운전요령을 숙지하여 실행하면 굳이 ASL 및 ASS 기

능을 장착하지 않더라도 동일한 사고 예방 효과가 있는데 자동차는 법령에 정하여진

바에 따른 운전면허를 취득한 사람만이 운전할 수 있고 가속페달의 올바른 사용은 자

동차 운전자로서 반드시 숙지하여야 할 기본사항인 점, ⑤ 위와 같은 기능들이 차량의

과속 주행이 운전자가 착오로 가속페달을 밟아서인지 아니면 운전자의 의도에 따른 것

인지 등까지 구분하여 제어할 수 있을지 의문이고 운전자의 의사와 무관하게 그 기능

들이 작동할 경우 그로 인한 위험성도 있어 보이는 점 등을 종합할 때, 피고들이 이

사건 자동차에 ASL 및 ASS를 장착하였더라면 이 사건 사고를 방지하거나 그 위험성을

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감소시킬 수 있었음에도 이를 장착하지 아니하여 이 사건 자동차가 안전하지 않게 되

었다고 보기 어려우므로, ASL 및 ASS 기능을 미장착했다고 해서 이 사건 자동차에 결

함이 존재한다고 볼 수는 없다.

마. 소결론

따라서 이 사건 자동차의 ECU 결함으로 이 사건 자동차가 주차(P) 모드로 정지된

상태에서 갑자기 급발진하여 계속하여 주행하였다고 보기 어렵고, 주행 과정에서 원고

들이 주장하는 ADAS 관련 기능들이 오작동, 미작동이나 장착되지 않은 결함 등으로

사고가 확대되었다고 보기도 어려우므로, 피고들이 원고들에게 제조물 책임법에 기해

손해배상책임을 진다는 원고들의 주장을 받아들일 수 없다.

4. 나머지 청구원인에 관한 판단

다음과 같이 원고들의 나머지 청구원인 주장은 모두 그 요건 사실을 인정하기 어렵

거나 이 사건에 적용하기 어려운 주장이어서 이를 모두 받아들이기 어렵다.

가. 민법상 하자담보책임 주장에 관한 판단

1) 제조물책임에서 증명책임을 완화하는 것은 일반적으로 그 제품의 생산과정을

전문가인 제조업자만이 알 수 있어서 그 제품에 어떠한 결함이 존재하였는지, 그 결함

으로 인하여 손해가 발생한 것인지 여부를 일반인으로서는 밝힐 수 없는 특수성이 있

어서 소비자 측이 제품의 결함 및 그 결함과 손해의 발생과의 사이의 인과관계를 과학

적·기술적으로 입증한다는 것은 지극히 어렵다는 정보의 편재 내지 불균형을 감안하여

손해의 공평·타당한 부담을 이루기 위한 것이므로(대법원 2000. 2. 25. 선고 98다15934

판결, 대법원 2004. 3. 12. 선고 2003다16771 판결 등 참조), 특별한 사정이 없는 한

제조업자나 수입업자로부터 제품을 구매하여 이를 판매한 자가 그 매수인에 대하여 부

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담하는 민법 제580조 제1항의 하자담보책임에는 제조업자에 대한 제조물책임에서의

증명책임 완화의 법리가 유추 적용된다고 할 수 없다(대법원 2011. 10. 27. 선고 2010

다72045 판결 등 참조).

2) 위 법리에 비추어 보건대, 앞서 본 바와 같이 증명책임을 완화하여 살펴보아도

제조물책임이 인정되지 않는 이 사건에서, 제출된 증거들만으로 이 사건 자동차에 원

고들이 주장하는 결함과 같은 하자가 있다고 인정하기 부족하고, 달리 이를 인정할 증

거가 없다.

나. 명시적 보증계약에 따른 보증책임 주장에 관한 판단

1) 공정거래위원회고시 소비자분쟁해결기준 별표 2에 의하면, ① 차량인도일로부

터 1개월 이내에 주행 및 안전도 등과 관련한 중대한 결함이 2회 이상 발생하였을 경

우, ② 차량인도일로부터 12개월 이내 동일 하자에 대해 3회까지 수리하였으나 재발하

였을 경우, 주행 및 안전도 등과 관련한 중대한 결함이 발생하여 동일 하자에 대해 2

회까지 수리하였으나 재발하였을 경우, 하자에 대한 수리기간이 누계 30일(작업일수

기준)을 초과할 경우 차량 교환 또는 필수제비용을 포함한 구입가를 환급하는 것을 해

결기준으로 삼고 있다. ③ 또한 차량 인도 시 이미 하자가 있는 경우(탁송과정 중 발생

한 차량하자 포함)에는 보상 또는 무상수리, 차량 교환, 구입가 환급이 해결기준이고,

④ 품질보증기간 이내 자동차옵션용품(에어백, ARS, 원격시동경보기, 차량용 내비게이

션, 블랙박스, 하이패스 단말기 등)의 하자가 발생한 경우 무상수리, 구입가 환급 또는

교환이 해결기준이다. 이때 하자란 기계적·기능적 결함으로 인한 차량의 사용·가치·안

전을 실질적으로 손상시키는 하자로서 외관 및 내장재 마감 등의 단순 하자가 아닌 수

리가 필요한 하자를 말하고, 중대결함이란 원동기(엔진) 및 동력전달장치, 제동장치, 조

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향장치, 기타 이에 준하는 주행·안전도와 관련된 결함을 말한다.

2) 위 규정에 따라 원고들이 이 사건 자동차의 구입가를 환급받기 위해서는 이 사

건 자동차(자동차옵션용품 포함)에 하자가 있다는 사실을 원고들이 주장·증명해야 하는

데, 앞서 본 바와 같이 제출된 증거들만으로 이 사건 자동차에 원고들이 주장하는 결

함과 같은 하자가 있다고 보기 어렵다.

다. 민법상 불법행위책임 주장에 관한 판단

제출된 증거들만으로 이 사건 자동차에 피고들의 과실로 인해 발생한 원고들이 주

장하는 것 같은 결함이 있어서 이 사건 사고가 발생하였다고 보기 부족하고, 달리 이

를 인정할 증거가 없다.

라. 부당한 표시·광고로 인한 표시광고법상 주장에 관한 판단

1) 표시·광고의 공정화에 관한 법률 제3조 제1항 제1호, 같은 법 시행령 제3조 제

1항에 의하면, 허위·과장의 광고는 사실과 다르게 광고하거나 사실을 지나치게 부풀려

광고하여 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 광고행위로서

공정한 거래질서를 저해할 우려가 있는 광고를 말한다. 한편 일반 소비자는 광고에서

직접적으로 표현된 문장, 단어, 디자인, 도안, 소리 또는 이들의 결합에 의하여 제시되

는 표현뿐만 아니라 거기에서 간접적으로 암시하고 있는 사항, 관례적이고 통상적인

상황 등도 종합하여 전체적·궁극적 인상을 형성하므로, 광고가 소비자를 속이거나 소비

자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는지는 보통의 주의력을 가진 일반 소비자가 그

광고를 받아들이는 전체적·궁극적 인상을 기준으로 하여 객관적으로 판단하여야 한다

(대법원 2013. 6. 14. 선고 2011두82 판결 등 참조).

2) 갑 제5, 8호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의하면, 피고들은 홈페이지에

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서 “우리의 목표는 볼보 차량에서 아무도 죽거나 중상을 입어서는 안되는 것입니다”라

고 광고하고, “Volvo for Life” 등의 슬로건을 제시하였으며, 피고 E 측 경영자가 언론

인터뷰에서 “2020년까지 볼보자동차 안에서는 사망사고나 심각한 상해사고가 발생하지

않는 차량을 출시하겠다”고 인터뷰한 사실은 인정된다. 그러나 앞서 든 증거들에 변론

전체의 취지를 더하여 인정할 수 있는 다음과 같은 사정 즉, ① 위 경영자는 위와 같

은 인터뷰에서 회사의 ‘비전’이라고 명시한 점, ② 보통의 주의력을 가진 일반 소비자

라면 위 광고나 인터뷰 기사 및 슬로건을 피고 E가 안전을 지향한다는 비전 내지 목

표를 제시하는 것으로 받아들일 뿐 피고 E가 위와 같은 안전을 보장한다는 광고로 받

아들이지는 않을 것으로 보이는 점 등에 비추어 보면, 제출된 증거들만으로 피고들이

거짓·과장의 방법으로 원고들을 속이거나 원고들로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있고

공정한 거래질서를 해칠 우려가 있는 표시·광고를 함으로써 표시광고법 제3조 제1항

제1호를 위반하였다고 인정하기 어렵고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.

마. 자동차관리법 주장에 관한 판단

1) 구 자동차관리법(2020. 2. 4. 법률 제16950호로 개정된 것) 부칙 제1조에 의하

면, 위 법은 공포 후 1년이 경과한 날부터 시행하고, 같은 법 부칙 제6조에 의하면 자

동차관리법 제74조의2 제2항의 개정규정은 위 법 시행 후 자동차제작자등이나 부품제

작자등이 결함을 알면서도 이를 은폐ㆍ축소 또는 거짓으로 공개하거나 제31조 제1항에

따라 지체 없이 시정하지 아니하여 손해가 발생한 경우부터 적용한다고 규정하고 있

다.

2) 그런데 위 인정사실에 의하면, 이 사건 사고는 2020. 10. 28. 발생하여, 위 구

자동차관리법 제74조의2 제2항의 개정규정이 시행된 2021. 2. 5. 이전에 손해가 발생

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하였으므로, 이 사건 사고에 관해 자동차관리법 제74조의2 제2항이 적용될 수 없다.

5. 결론

그렇다면 원고들의 피고들에 대한 청구는 이유 없으므로 이를 모두 기각하기로 하여

주문과 같이 판결한다.

재판장 판사 최규연

판사 김지예

판사 정지백