[행정 판결문] 서울행정법원 2025구합52901 - 과징금부과처분취소

 

[행정] 서울행정법원 2025구합52901 - 과징금부과처분취소.pdf

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서 울 행 정 법 원
제 1 2 부
판 결
사 건 2025구합52901 과징금부과처분취소
원 고 1. 주식회사 A
2. B
3. C
4. D
5. E
피 고 국토교통부장관
변 론 종 결 2025. 12. 18.
판 결 선 고 2026. 2. 12.
주 문
1. 원고들의 청구를 모두 기각한다.
2. 소송비용은 원고들이 부담한다.
청 구 취 지
피고가 2024. 8. 5. 원고 주식회사 A에 대하여 한 1,200,000,000원의 과징금 부과처분 
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및 2024. 8. 5. 원고 B, C, D, E에 대하여 한 각 30일의 항공종사자(항공정비사) 자격
증명 효력정지처분을 각 취소한다.
이 유
1. 처분의 경위
가. 원고 주식회사 A(이하 ‘원고 회사’라 한다)는 운항증명을 받은 국내․국제항공운
송사업자(항공사업법 제2조 제8호)이고, 원고 회사 소속 직원인 원고 B, C, D, E(이하 
‘원고 정비사들’이라 한다)은 항공종사자(항공정비사) 자격증명을 받고 원고 회사의 K
팀․L팀 소속으로 정비업무에 종사하는 항공정비사이다. 
나. 피고가 2023. 12. 14.부터 2024. 2. 29.까지 원고 회사에 대하여 실시한 사실조사
(항공안전법 제60조) 결과, 원고 회사가 2023. 4. 1.부터 2023. 8. 22.까지 사이에 자체 
수리한 Plenum(공기공급통로관)1) 부품(이하 ‘이 사건 부품’이라 한다) 총 7개를 5대의 
항공기에 장착하여 사용한 사실(이하 ‘이 사건 위반행위’라고도 한다)을 확인하였다. 사
실조사 결과 확인된 이 사건 부품의 장착 현황과 실제 장착 작업을 수행한 확인정비사 
4명(원고 정비사들)은 아래 표 기재와 같다.
1) 기내 온도를 조절하기 위해 열교환기를 통과한 공기를 외부로 배출하는 통로관으로, 항공기당 4개를 장착한다.
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항공기
장착된 
Plenum 
부품번호
부품교환
작업카드
장착일자
구매한 
新부품으로 
교환한 일자
자체수리 부품을 
항공기에 장착한 
확인정비사
F
2215629-2
N8056-20230115 2023. 4. 1. 2024. 2. 19. E
2215632-2
G 2215629-1 N8220-20230107 2023. 4. 25. 2024. 2. 15. D
H 2215629-2 N8098-20230227 2023. 5. 27. 2024. 2. 19. B
I 2215629-2 N8030-20230248 2023. 8. 9. 2024. 2. 16. C
J
2215629-1
N8379-20230350 2023. 8. 22. 2024. 2. 17. C
2215632-1
다. 피고는 2024. 8. 5. 원고들의 ‘부품정비능력 인가범위를 초과한 부품 수리 및 사
용’과 관련하여 아래와 같은 처분사유와 근거로 원고 회사에 대하여는 과징금 12억 원
을 부과하는 처분을, 원고 정비사들에 대하여는 각 30일의 항공종사자(항공정비사) 자
격증명 효력정지 처분을 하였다(이하 원고들에 대한 처분을 통칭하여 ‘이 사건 각 처
분’이라 한다). 
1) 원고 회사에 대하여, ‘원고 회사가 2023. 4. 1.부터 2023. 8. 22. 기간 동안 자체 
수리한 이 사건 부품을 총 5대 항공기(총 7개)에 장착하여 사용한 것은, 비승인 부품을 
항공기 등에 사용한 경우 및 인가받은 항공기 정비프로그램을 위반하여 항공기 정비를 
한 경우에 해당’함을 처분사유로 하여, 구 항공안전법(2025. 5. 27. 법률 제20981호로 
개정되기 전의 것, 이하 ‘법’이라고만 한다) 제77조 제2항 및 제93조 제7항 후단을 위
반하였음을 근거로 법 제92조 제1항, 같은 법 시행령(이하 ‘시행령’이라고만 한다) 제
21조 제1항 [별표 3] 제1호 가목 1)의 다), 제1호 나목, 제2호 보목 2), 제2호 호목 2)
에 따라 과징금 부과 처분을 하였다.
2) 원고 정비사들에 대하여, ‘원고 정비사들이 위 표 기재 각 장착일자에 자체 수
리 이 사건 부품을 해당 항공기에 장착 사용한 것은, 운항기술기준을 준수하지 않고 
비실명화로 생략
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비행하거나 업무를 수행한 경우 및 운항규정 또는 정비규정을 준수하지 않고 업무를 
수행한 경우에 해당’함을 처분사유로 하여, 법 제77조 제2항 및 제93조 제7항 후단을 
위반하였음을 근거로 법 제43조 제1항 제25호 및 제30호, 구 항공안전법 시행규칙
(2023. 9. 12. 국토교통부령 제1252호로 개정되기 전의 것, 이하 ‘시행규칙’이라고만 한
다) 제97조 제1항 [별표 10] 제2호 가목 29) 및 34)에 따라 항공종사자(항공정비사) 자
격증명 효력정지 처분을 하였다.
라. 원고들은 이 사건 각 처분의 취소를 구하는 행정심판을 청구하였으나, 중앙행정
심판위원회는 2025. 1. 21. 원고들의 청구를 모두 기각하였다.
【인정근거】다툼 없는 사실, 갑 제1, 2, 5, 6호증(가지번호 있는 것은 각 가지번호 포
함, 이하 같다), 을 제2, 8호증의 각 기재, 변론 전체의 취지
2. 관련 법령 등
관련 법령은 별지 1 기재와 같고, 원고 회사의 정비규정(갑 제6호증)은 별지 2 기재
와 같다.
3. 원고들 주장의 요지
가. 처분사유 부존재
1) 비인가부품 사용 관련[법 제77조 제2항 위반 및 제93조 제7항 후단(정비규정 
12.5 이하) 위반 관련]
➀ 법 제77조 제2항의 위임에 따른 국토교통부고시 ｢고정익항공기를 위한 운항기술
기준｣(이하 ‘운항기술기준’이라 한다) 5.8.1이 비인가부품의 생산 및 사용을 금지하는 
것은 부품의 실질적 기능을 보장하기 위한 것으로서 이는 ‘수리범위’를 규제하는 조항
이 아니라 인가부품의 범위를 한정하고 이를 ‘생산 및 사용’하는 행위를 규제하는 조항
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이다. 반면, 원고 회사의 정비규정 6.1.2.2가 규정하는 ‘수행능력목록’은 원고 회사가 피
고의 승인을 받은 업무한정을 기재한 목록으로서 부품의 수리 절차를 인증하기 위한 
규정이다. 따라서 비인가부품과 수행능력목록 미등재 부품은 명확히 구분되는 개념임
에도, 피고는 이를 혼동하여 이 사건 부품이 수행능력목록에 미등재되었다는 이유로 
곧바로 비인가부품에 해당한다고 판단하였다. 
➁ 이 사건에서 문제되는 운항기술기준 5.8.1의 가. 6)의 요건과 관련하여, 원고 정비
사들은 법 제35조 제8호에 따른 자격증명을 가진 자이므로, 실질적인 쟁점은 이 사건 
부품이 “해당 부품 제작사의 정비요건의 정비요건에 맞게 정비, 개조, 오버홀”되었는지 
여부이다. 그러나 피고는 원고들이 이 사건 부품을 제작사의 정비요건에 부합하지 않
게 정비하여 사용한 점을 주장, 증명하지 않았다. 
➂ 이 사건 부품은 기내 공기온도와는 전혀 관계없는 단순 공기통로관으로서, 항공
기의 감항성과 전혀 무관하고 항공기 내 온도조절성능과도 전혀 관련이 없다. 
➃ 이 사건 부품이 ‘Serviceable Tag을 미발행하였기 때문에 서류상으로 인가된 부
품인지 확인이 불가’하다는 이유에서 비인가부품에 해당한다는 주장은 피고의 당초 처
분사유와 기본적 사실관계의 동일성이 결여된 새로운 처분사유이므로 이 사건 처분사
유로 고려될 수 없다. 설령 이 사건 처분사유에 해당하더라도, 운항기술기준 5.8.1의 
나. 4)에서 규정하는 ‘서류’는 부품 구매자에게 입고되기 이전까지의 부품 추적성 확보
가 핵심으로서, 운항기술기준 5.8.1의 가. 1) 내지 12)에 해당하는지 확인할 수 있는 일
체의 서류를 의미하는 것이다. 반면 피고가 문제 삼는 Serviceable Tag는 제조, 생산 
및 유통과정에서 생산되는 서류가 아니어서 비인가부품인지 여부를 확인하는 서류에 
해당하지 않는다. 
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➄ 피고는 원고 회사와 같이 정비조직인증을 받은 회사는 항공정비사에 의한 수리는 
불가능하고 오직 정비조직에 의한 수리만 가능하다고 주장하나, 정비조직인증은 자사
항공기 수리를 위한 인가가 아니라 타사 항공기 수리를 위한 인가이다. 원고 회사와 
같은 항공운송사업자가 정비조직인증을 받은 경우 자사 정비규정의 규정에 따라 자사 
항공기에 대해서도 정비조직의 수리능력의 범위 내에서 수리능력이 인정되는 것이다. 
따라서 원고 회사로서는 정비조직에 의한 수리도 가능하지만 정비조직인증과 ‘무관하
게’ 정비를 위한 인력, 시설, 검사체계 등 정비능력을 갖춘 경우 유자격정비사에 의한 
정비도 가능하다.
➅ 피고는 원고 정비사들이 이 사건 부품을 수리할 능력이 있다고 하더라도, 원고 
정비사들이 최종적으로 ‘항공에 사용을 승인’한 것인지 확인되지 않기 때문에 이 사건 
부품은 비인가부품이라고 주장한다. 그러나 이 또한 허용되지 않는 처분사유의 추가․
변경일 뿐 아니라, 원고 정비사들은 이 사건 부품을 수리하면서 작업카드를 작성하여 
정비규정이 요구하는 모든 사항을 정확히 기술하였다. 
2) 수행능력목록 미등재 부품 사용의 위법성 여부[법 제93조 제7항 후단(정비규정 
6.1 이하) 위반 관련]
➀ 이 사건 부품은 별도의 형식증명이 없고, 형식증명과 전혀 관련이 없는 부수적 
부품이다. 따라서 원고들은 정비규정 4.10.3.8에 따라 수행능력목록 등재 없이도 적법
하게 이 사건 부품에 대한 간단한 정비를 수행할 수 있다. 
➁ 이 사건 부품이 감싸고 있는 중요부품인 Diffuser(이하 ‘디퓨저’라 한다)에 대해서
는 이미 2019. 10. 8. 수행능력목록에 등재하여 적법하게 수리를 이어왔는바, 원고들로
서는 디퓨저와 일체인 이 사건 부품에 대해서도 수행능력이 있다고 판단할 합리적인 
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이유가 있었다. 
➂ 수행능력목록의 승인 주체인 서울지방항공청도 각 항공사가 수행능력목록에 이미 
인가받은 한정범위 내에서 부품항목만 추가하는 것은 별다른 문제가 없다는 인식 하에 
현재는 사후신고제로 변경되었다는 점을 고려하면, 단지 수행능력목록에 신고되지 않
았다는 이유만으로 위법하다고 단정할 수 없다. 원고 회사는 2024. 5. 17. 자로 국토교
통부장관의 승인을 받아 이 사건 부품을 수행능력목록에 등재하였다. 국토교통부는 원
고 회사의 정비능력에 대한 아무런 심사 없이 원고 회사의 단순 신고만으로 이 사건 
부품의 수행능력목록 등재를 승인하였는바, 이는 원고 회사가 수행능력목록 등재 이전
부터도 이 사건 부품을 수리할 능력이 있었음을 보여준다. 뿐만 아니라 원고 회사가 
이처럼 단순 신고만으로 이 사건 부품을 수행능력목록에 등재할 수 있었음에도 신고하
지 않은 채 수리를 이어온 이유는 정비규정상으로나 실무상으로나 신고의 필요성이 없
다고 인식했기 때문이다. 
3) 정비규정 절차 위반 여부[법 제93조 제7항 후단(정비규정 12.1. 이하) 위반 관련]
➀ 피고는 원고들이 이 사건 부품을 사용하기에 앞서 식별표시(Serviceable Tag 등) 
미부착을 처분근거로 제시하고 있으나, 정비규정 12.1.2.3은 Serviceable 자재를 ‘수리 
완료된 자재 또는 불출 후 미사용 반납되는 사용 가능 상태의 자재’라고 규정하고 있
다. 이는 피고조차도 이 사건 부품이 ‘수리 완료된 자재’ 또는 ‘사용 가능 상태의 자재’
라고 보았다는 방증이므로, Serviceable Tag 미부착을 규정위반으로 판단했다는 점 자
체로 적어도 이 사건 부품이 정비능력 없는 원고들에 의해 수리된 부품은 아니라는 점
이 확인된다.
➁ 정비규정 12.1.6.3에 의할 경우 창고에서 불출되는 물품에 적절한 식별 표기를 부
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착할 책임은 정비자재팀장에게 있고, 정비자재팀의 장비품 불출 업무는 정비자재팀의 
업무에 해당하므로, 운항안전팀 소속인 원고 정비사들은 피고가 문제삼은 절차를 수행
할 권한이 없었다. 원고 정비사들에게 그 밖의 절차 위반이 존재한다고 하더라도 이는 
항공기 감항성에 전혀 영향을 주지 않는 범위에서 이루어진 매우 경미한 행위이다. 피
고가 새로이 정비규정 2.2.6.2, 3.4.5.3, 3.4.5.5를 제시한 것은 허용되지 않는 처분사유
의 추가․변경이고, 위 규정에 의하더라도 여전히 원고 정비사들에게는 권한이 없다.
나. 재량권 일탈․남용
➀ 피고는 ‘항공교통서비스 안전성 평가’에 따른 감경 사유 1개만을 인정하였으나, 
원고 회사는 ‘적절한 후속조치 및 재발방지 노력’을 하였고, 이 사건 부품을 정비 및 
사용한 행위의 동기 및 결과가 경미하므로 감경사유들이 추가로 인정된다. 따라서 원
고 회사에 대한 피고의 과징금 부과처분은 위법하다. 
➁ 설령 이 사건 부품이 비인가부품에 해당하더라도 원고들 입장에서는 운항기술기
준 및 정비규정의 체계에 비추어 명확히 비인가부품이라고 단정하기 어려운 측면이 있
고, 원고들이 이 사건 부품을 정비하여 사용하는 과정에서 단 한 건의 문제도 발생하
지 않았다. 시행규칙 별표 35에서 나열한 위반행위의 세부유형에 따르면 원고들이 정
비규정을 위반하였더라도 경미한 행위에 해당한다. 그럼에도 이 사건 각 처분을 한 것
은 비례의 원칙을 위반한 것이다. 
4. 이 사건 각 처분의 위법 여부
가. 처분사유의 존부에 관한 판단
1) 관련 규정과 취지
가) 피고는 항공기 안전운항을 확보하기 위하여 항공안전법 등에서 정한 범위에
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서 ‘자격증명’, ‘항공기 감항성’, ‘정비조직인증기준’ 등의 사항이 포함된 운항기술기준을 
정하여 고시할 수 있고, 소유자 등2) 및 항공종사자는 피고가 고시하는 운항기술기준을 
준수하여야 한다(법 제77조). 운항증명을 받은 항공운송사업자가 이를 위반하여 운항기
술기준을 준수하지 아니하고 운항하거나 업무를 한 경우 피고는 항공기 운항의 정지 
또는 이에 갈음하여 과징금 부과 처분을 할 수 있는바(법 제91조 제1항 제35호, 제92
조 제1항), 그중에서도 “비승인 부품을 항공기등에 사용한 경우”는 ‘중요한 사항 위반
행위’로서 특별한 사정이 없는 한 4억 원의 과징금을 부과할 수 있다[법 제92조 제2항, 
시행령 제21조 제1항, 별표 3 제2호 보목 2), 시행규칙 제265조, 별표 35 제2호 가목 
38)]. 
나) 항공운송사업자는 운항을 시작하기 전까지 국토교통부령으로 정하는 바에 
따라 항공기의 운항에 관한 운항규정 및 정비에 관한 정비규정을 마련하여 국토교통부
장관의 인가를 받아야 하고, 국토교통부장관은 이에 따라 인가하려는 경우에는 법 제
77조 제1항에 따른 운항기술기준에 적합한지 확인하여야 한다(법 제93조 제1항, 제3
항). 그리고 항공운송사업자와 항공기의 운항 또는 정비에 관한 업무를 수행하는 종사
자는 운항규정 또는 정비규정을 준수하여야 한다(법 제93조 제7항 후단). 운항증명을 
받은 항공운송사업자가 이를 위반하여 운항규정 또는 정비규정을 준수하지 아니하고 
항공기를 운항하거나 정비한 경우 피고는 항공기 운항의 정지 또는 이에 갈음하여 과
징금 부과 처분을 할 수 있는바(법 제91조 제1항 제43호, 제92조 제1항), 그중에서도 
“인가받은 항공기 정비프로그램을 위반하여 항공기 정비를 한 경우”는 ‘중요한 사항 위
반행위’로서 특별한 사정이 없는 한 4억 원의 과징금을 부과할 수 있다[법 제92조 제2
2) “항공기를 소유하거나 임차하여 항공기를 사용할 수 있는 권리가 있는 자”를 의미한다(법 제7조).
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항, 시행령 제21조 제1항, 별표 3 제2호 호목 2), 시행규칙 제265조, 별표 35 제4호 가
목 39)]. 
다) 또한 항공종사자가 ‘운항기술기준을 준수하지 아니하고 비행을 하거나 업무
를 수행한 경우’ 및 ‘운항규정 또는 정비규정을 준수하지 아니하고 업무를 수행한 경
우’에 피고는 그 자격증명의 효력정지를 명할 수 있다[법 제43조 제1항 제25호 및 제
30호, 시행규칙 제97조 제1항, 별표 10 제2호 가목 29) 및 34)]. 
라) 다수의 승객이 탑승한 항공기를 운항하는 경우에는 승객의 생명과 신체를 
보호하는 데에 만전을 기하여야 함은 당연하다. 더욱이 항공기가 안전하게 운항하는 
데 필요한 점검․확인․정비가 부족하거나 흠결이 있어 운항 중 사고가 발생할 경우 
대형 인명피해가 발생할 수 있으므로 항공기 운항에 관련된 일련의 전체 과정(운항 이
전, 운항 중, 운항 이후)에서 정확하고 적절한 점검, 확인, 조종, 정비 등을 통하여 최
적의 안전성을 확보하는 것은 항공업무(법 제2조 제5호3))에서는 무엇보다도 중요한 일
이다. 이를 고려하여 항공안전법 등 위 관계 법령은 주무관청인 피고로 하여금 5년마
다 국가항공안전정책에 관한 기본계획을 수립하게 할 뿐만 아니라(법 제6조) 항공기 
기술수준의 기준에 대한 고시(제19조), 형식증명(제20조), 제작증명(제22조), 감항증명 
및 유지, 감항승인(제23, 24조), 수리․개조승인(제30조), 항공기등의 검사(제31조), 자
격요건을 갖춘 사람으로부터의 감항성 확인(제32조), 항공종사자의 자격증명 및 그에 
대한 효력정지 또는 취소(제34, 43조), 항공기 안전운항을 위한 운항기술기준에 대한 
3) 법 제2조 이 법이 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.
5. “항공업무”란 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 업무를 말한다.
가. 항공기의 운항(무선설비의 조작을 포함한다) 업무(제46조에 따른 항공기 조종연습은 제외한다)
나. 항공교통관제 업무
다. 항공기의 운항관리 업무
라. 정비ㆍ수리ㆍ개조(이하 “정비등”이라 한다)된 항공기ㆍ발동기ㆍ프로펠러(이하 “항공기등”이라 한다), 장비품 또는 부품에 
대하여 안전하게 운용할 수 있는 성능(이하 “감항성”이라 한다)이 있는지를 확인하는 업무 및 경량항공기 또는 그 장비품
ㆍ부품의 정비사항을 확인하는 업무
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고시(제77조), 항공운송사업자에 대한 안전관리(제90조 이하) 등에 관하여 여러 규정을 
두고, 특히 항공운송사업자로 하여금 항공기의 감항성, 즉 항공기가 항공에 적합한 안
전성의 기준을 충족하여 안전하게 운용할 수 있는 성능을 확인․유지하는 데 필수적이
고도 적절한 운항규정 및 정비규정을 마련하고 이를 준수하도록 강제하며, 이를 준수
하지 아니하는 행위에 대하여는 행정적 제재는 물론 형사처벌까지 할 수 있도록 엄격
하게 규제하는 것이다(제43조, 제91조, 제92조, 제156조 제2항, 제164조 등 참조). 따라
서 관련법령과 운항기술기준 및 정비규정은 위와 같은 입법목적이나 입법취지, 규정 
체계 등을 고려하여 해석․적용하여야 한다.
2) 인정사실
앞서 든 증거와 갑 제4호증, 을 제3 내지 7, 9, 11 내지 26호증의 각 기재 또는 영
상 및 변론 전체의 취지를 종합하면 아래의 사실을 인정할 수 있다.
➀ 원고 회사 소속 직원이 20**. *.경 국민신문고에 ‘원고 회사 및 관리자들 지시하
에 수리인가 없이 사용이 불가한 부품을 자체 수리하고 인증 없이 사용하는 행위를 신
고한다’는 내용의 민원을 접수하였다. 그 구체적인 내용은 ‘M항공기에 장착하는 이 사
건 부품에 대해 원고 회사는 수리능력이 없어 인증된 부품을 구매해서 사용해야 하고, 
수리인가를 받지 않았다. 해당 부품의 수리부터 장착-사용까지의 과정에서 불법 여부
를 확인할 수 있는 경로는 오로지 전자문서(ERP)에서 부품이 정상출고처리가 되었는지 
아닌지 여부뿐이고, 그 외 방법으로 확인하려면 해당 부품을 교환했다는 기록과 실제 
부품의 개수대비 입출고 숫자를 비교하여 확인하는 방법 외에는 없다. 현재도 문제가 
발생되어 장탈된 부품은 김포 자재창고에 숨겨놓고 이용중이다. 정비통제팀에서 작업
지시를 할 때에도 해당부품을 사용하라고 하고, 자재보급팀 역시 해당 파트를 사용하
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라며 출고하고 있으며, 운항정비담당의 경우 기록을 남기지 말라고 지시하여 운영중이
다’라는 취지이다. 
➁ N담당 겸 K팀 팀장은 국토교통부의 사실조사에서 ‘O 및 P담당과 의논하여 항공
기에서 장탈한 이 사건 부품을 자체 수리하도록 하였고, 이 사건 부품 수리 작업 당시 
원고 회사가 인가받은 부품정비 수행능력목록에 이 사건 부품은 포함되어 있지 않은 
것을 인지하고 있었으며, 팀원들은 잘못이 없고 본인이 지시한 것이므로 선처를 바란
다’는 취지로 진술하였다.
➂ K팀 부장(O) 또한 사실조사에서 ‘이 사건 부품의 수리를 위한 자재 신청은 없었
고, 항공기 수리용 자재로 작업하였다. 이 사건 부품의 수리 및 폐기 수량은 기록하지 
않았다. 이 사건 부품 수리 작업이 원고 회사의 장비품 수행능력목록에 없다는 것을 
처음부터 알고 있었다. 수리능력을 확보하지 못한 상태에서 작업을 한 것은 잘못된 행
위이고, 규정 위반임을 인정한다. 이 사건 부품을 P담당과 자재보급팀 인원이 가져다 
주어서 수리 작업을 시작하게 되었다. 수리 완료한 이 사건 부품은 보관하고 있었고, 
누가 가져간 것인지는 모른다’는 취지로 진술하였다.
➃ K팀 부장(P)도 사실조사에서 ‘항공기에 장착된 이 사건 부품의 불량 상태를 
ON-WING 수리로 야간 GROUND 시간을 활용하여 수리하여야 하나, 최소 GROUND 
시간에 수리가 되지 않은 경우 장탈퇸 이 사건 부품(Plenum Assembly Part)을 Shop에
서 ON-WING 수준의 Minor Repair된 이 사건 부품을 보급부 SVC(Serviceable) 재고 
유무에 따라 선별하여 사용하게 제공하였다. 이 사건 부품 수리작업이 장비품 수행능
력목록에 없다는 사실을 처음부터 알고 있었고, 이것이 법 위반이라는 것을 인정한다. 
장탈한 이 사건 부품을 기체수리파트에 배달하였고, 수리완료한 이 사건 부품은 필요
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할 때 K팀 사무실로 가져다 전달하였다’는 취지로 진술하였다. 
➄ 이 사건 부품의 실제 장착 작업을 수행한 원고 정비사들은 사실조사에서 ‘작업지
시에 따라 이 사건 부품 교환 작업을 수행하였다. 사내 전사적자원관리시스템에 이 사
건 부품을 신청한 바 없었고, N팀 사무실에 내에 자체 수리된 이 사건 부품이 부품 명
칭과 position이 기록되어 비닐 포장된 채로 이미 준비되어 있었다. 준비된 이 사건 부
품으로 교환 작업을 하면 된다는 작업지시를 전달받아 항공기에 장착하는 작업을 수행
하였다’는 취지로 진술하였다.
➅ 원고 회사가 국토교통부로부터 인가받은 정비조직인증 운영기준 A003의 업무한
정(Class Rating) 중 장비품, 부품 등급(Class Components/parts) 업무한정은 장비품 수
행능력 목록에 수록된 장비품․부품으로 제한하고 있다. 이 사건 위반행위가 있었던 
2023. 4.~8. 당시 원고 회사의 정비조직절차교범(시행규칙 제271조, AMO Procedure 
Manual)의 별표에 있는 장비품 수행능력 목록의 C1 한정(에어컨디셔너 및 여압)에 이 
사건 부품은 포함되어 있지 않았다. 
➆ 이 사건 위반행위와 관련하여 수기로 작성한 작업카드(Work Order)에는 기번, 부
품 결함내용, 장착일, 작업자 등이 기록되어 있으나, 사내 자재관리시스템에는 부품을 
신청하거나 불출한 기록이 없다.
➇ 원고 회사는 국토교통부의 사실조사가 개시된 이후인 2024. 2. 15.부터 2024. 2. 
19.까지 사이에, 항공기에 장착되어 있던 자체 수리한 이 사건 부품을 구매한 새 부품
으로 교체하였다. 
➈ 피고는 2024. 3. 11. 원고 회사에게 법 제94조에 따라 ‘비인가 자체 수리 항공부
품 부적격 사용’을 지적사항으로 하여 비인가 부품 사용 방지 및 부품 자재 운영관리 
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개선방안 마련, 사례전파․재발방지 교육을 실시하도록 안전개선명령을 하였다. 이에 
따라 원고 회사는 이 사건 각 처분 이후인 2024. 5. 8. 이 사건 부품(Primary Plenum 
Assembly, Secondary Plenum Assembly)을 수행능력목록에 추가하는 것 등을 내용으
로 하는 정비조직 수행능력 목록개정안(Rev.24)을 제출하여 서울지방항공청장으로부터 
심사를 받았고, 2024. 5. 17. 수행능력 목록 개정안이 수리되었다.
➉ 이 사건 부품은 엔진에서 나온 고온, 고압의 공기를 균일한 압력과 유속으로 유
지하는 역할을 하는 부품으로서, 이 사건 부품에 구멍이 생기는 등으로 하자가 발생하
면 외부 공기가 새어 나와 공기 순환이 원활하지 않게 되어 엔진에서 나온 고온 공기
에 대한 냉각효과가 저하되고 객실 온도가 상승하게 된다. 항공기 제작사인 보잉
(Boeing)사의 고장 탐구 매뉴얼(Fault Isolation Manual 또는 FIM)에 따르면 객실 냉각
에 문제가 생겼을 경우 가능한 원인 중 하나로 이 사건 부품이 나열되어 있다.
3) 비인가부품 사용에 따른 운항기술기준 준수 의무 위반 및 정비규정 준수 의무 
위반 여부(수행능력목록 미등재 부품 사용으로 인한 처분사유에 관한 판단 포
함)
가) 피고가 고시한 운항기술기준의 제5장은 항공기 감항성(Airworthiness)4)에 관
한 규정으로서, 항공기, 엔진, 장비품 및 부품 등의 지속적인 감항성 유지를 위한 정비, 
예방정비, 수리․개조 및 검사에 대한 요건을 정하고 있다. 그중 5.8.1에서는 비인가부
품 및 비인가의심부품의 사용금지를 규정하면서, 가.목에서 ‘어느 누구도 인가부품
(Approved part)이 아닌 부품을 항공기등에 장착하기 위해 생산하거나 사용하여서는 
아니된다’라고 규정하며 인가부품을 12개로 열거하고 있는데, 이 사건에서 문제되는 6)
4) "감항성이 있는(Airworthy)"이란 항공기, 엔진, 프로펠러 또는 부품이 승인받은 설계에 합치하고 안전하게 운용할 수 있는 상
태에 있는 경우를 말한다[운항기술기준 1.1.1.4 용어의 정의 104)].
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호에서는 “법 제35조 제8호에 따른 자격증명을 가진 자 또는 같은 법 제97조에 의한 
정비조직인증 업체 등이 해당 부품 제작사의 정비요건에 맞게 정비, 개조, 오버홀
(overhaul)하고 항공에 사용을 승인한 장비품 또는 부품”을 인가부품의 하나로 규정하
고 있다.
나) 원고 회사가 항공운송사업자로서 피고로부터 인가받은 정비규정의 제12장은 
자재관리에 관한 규정으로서, 그중 12.5에서는 ‘비인가부품․비인가의심부품의 판단 방
법 및 보고 절차’에 관하여 규정하고 있다. 이는 법 제35조 등에 반하여 항공기 등에 
장착되는 비인가부품 또는 비인가부품으로 의심이 되는 부품을 찾아내고 이를 항공기 
등에 사용하지 않도록 하며 발견시 국토교통부와 형식증명 보유자에게 신고하는 것을 
목적으로 한다(12.5.1). 앞서 본 비인가부품 사용금지에 관한 운항기술기준 5.8.1과 동
일한 내용이 정비규정 12.5의 하위 규정인 12.5.2.4, 12.5.2.5에도 규정되어 있다.
다) 원고 회사가 항공기에서 장탈하여 자체 수리한 이 사건 부품을 원고 회사 
소속 항공정비사인 원고 정비사들이 작업 지시에 따라 항공기에 장착하였음은 앞서 인
정사실에서 본 바와 같다. 그러나 이는 아래와 같은 이유에서 ‘법 제35조 제8호에 따른 
자격증명을 가진 자 또는 같은 법 제97조에 의한 정비조직인증 업체 등’에 의해 수행
되었다고 볼 수 없어, 인가부품[운항기술기준 5.8.1의 가.의 6), 정비규정 12.5.2.4, 
4.9.4.6]의 요건을 충족시키지 못한다고 봄이 타당하다.
(1) 법 제35조 제8호에 따른 자격증명을 가진 자, 즉 항공정비사의 적법한 업
무범위는 ”법 제32조 제1항에 따라 정비등5)을 한 항공기등6), 장비품 또는 부품에 대하
여 감항성을 확인하는 행위“로 규정되어 있다(법 제36조 및 별표). 법 제32조는 소유자 
5) 정비(Maintenance)․수리(Repair)․개조(Alteration)를 의미한다(법 제2조 제5호 라목).
6) 항공기, 발동기, 프로펠러를 의미한다(법 제2조 제5호 라목).
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등의 항공기 정비 확인 의무에 대하여 규정하고 있는데, 소유자 등이 항공기등이나 장
비품 또는 부품에 대하여 정비 등을 한 경우에는 제35조 제8호의 항공정비사 자격증명
을 받은 사람 중에서도 ‘국토교통부령으로 정하는 자격요건을 갖춘 사람’으로부터 그 
항공기등, 장비품 또는 부품에 대하여 국토교통부령으로 정하는 방법에 따라 감항성을 
확인받지 않으면 이를 운항 또는 항공기 등에 사용해서는 안 된다고 규정하고 있다. 
그 위임에 따른 시행규칙 제69조에서는 ‘항공기 등의 정비를 확인하는 사람’의 자격요
건으로서, ➀ ‘항공운송사업자에 소속된 사람’은 법 제93조에 따라 인가한 정비규정에
서 정한 자격을 갖출 것 등을 요건으로 하고, ➁ ‘법 제97조에 따라 정비조직인증을 받
은 항공기정비업자에 소속된 사람’은 시행규칙 제271조 제1항에 따른 정비조직절차교
범에서 정한 자격을 갖출 것 등을 요건으로 규정하고 있다. 따라서 항공정비사 중에서
도 항공운송사업자나 정비조직인증을 받은 항공기정비업자에 소속된 사람은 해당 항공
운송사업자가 인가받은 정비규정 또는 정비조직인증을 받은 해당 항공기정비업자의 정
비조직절차교범에서 정한 자격 범위 내에서 항공기 정비 확인을 할 자격이 있고, 이것
이 항공정비사의 적법한 업무범위의 한계를 이룬다.
(2) 원고 회사는 항공운송사업자이면서 법 제97조에 따라 정비조직인증도 받
은 경우에 해당하므로 원고 정비사들은 항공운송사업자에 소속된 사람으로서 원고 회
사의 정비규정에서 정한 업무범위와 항공기정비업자에 소속된 사람으로서 원고 회사의 
정비조직절차교범이 정한 업무범위 내에서 감항성 확인 업무를 할 수 있다.
따라서 원고 회사의 정비규정을 살펴보면, 원고 회사에서 정비 등의 수행이 
가능한 자(정비규정 2.3.2, 이하 ‘정비규정’은 생략한다)로서 법 제35조 제8호에 따른 
항공정비사 자격증명을 소지하고 해당 정비업무에 대한 교육을 받았거나 지식과 경험
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이 있는 자의 경우(원고 정비사들이 이에 해당된다), ‘항공기의 종류 및 정비업무의 범
위 내에서’ 정비 등을 수행할 수 있다. 원고 회사에서 항공기, 엔진 및 부품에 대한 정
비 및 정비확인을 위한 정비능력범위에 대하여는 국토교통부의 승인을 받아야 하는바
(6.1.1), 정비업무의 한계(6.1.2)로서 원고 회사가 수행할 수 있는 업무의 한계는 국토교
통부에서 인가한 ”업무한정“으로 하고(6.1.2.1), 업무한정에 따라 국토교통부의 인정을 
받아야 하는 내용은 ”수행능력목록“으로 하며(6.1.2.2), 정비규정에서 정하는 업무범위
는 업무한정과 수행능력목록에서 정한 범위를 말한다(6.1.2.3). 위와 같은 원고 회사의 
정비능력 범위를 초과하는 정비업무는 국토교통부로부터 인가받은 국내외 정비조직
(AMO)에 위탁하여 정비업무를 수행할 수 있을 뿐(6.1.3.5), 원고 회사가 이를 직접 수
행하는 것은 인가된 업무범위를 넘어서는 것이어서 허용되지 않는다.
또한, 원고 회사 정비조직(AMO, 원고 회사가 법 제97조에 따라 피고로부터 
인증받은 정비조직을 의미한다) 운영기준 A003(을 제22호증) 및 정비조직절차교범
(AMOPM)의 별권으로 운영하는 장비품 수행능력 목록에 등재된 품목에 대해서는 원고 
회사 정비조직과 동등한 정비능력이 있는 것으로 간주된다(6.1.5.3).
위와 같은 규정을 종합하면 운항증명(Air Operator Certificate, AOC)을 받
은 항공운송사업자이자 인증받은 정비조직(Approved Maintenance Organization, 
AMO)이기도 한 원고 회사에 소속되어 있는 원고 정비사들로서는 원고 회사가 국토교
통부의 인정을 받은 수행능력목록의 범위 내에서 정비 등을 수행할 자격이 있고, 원고 
회사는 그와 같은 자격요건을 갖춘 사람으로부터 항공기 등, 장비품 또는 부품에 대하
여 감항성을 확인받지 아니하면 이를 운항 또는 항공기 등에 사용해서는 아니된다. 아
울러 원고 회사의 정비조직으로서의 측면에서 보더라도, 원고 회사가 법 제97조에 따
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라 받은 정비조직인증의 범위 또한 수행능력목록의 범위 내로 업무한정이 명확히 설정
되어 있으므로, 이를 벗어나서는 정비조직인증을 받았다고 볼 수 없다. 
이와 관련하여 원고들은 원고 정비사들이 법 제35조 제8호의 자격증명을 가
진 자이므로 원고 회사의 정비조직인증 범위와 관계없이 이 사건 부품의 정비가 ‘해당 
부품 제작사의 정비요건에 맞게 정비, 개조, 오버홀’ 되었는지 여부만 문제된다는 취지
로 주장한다. 그러나 원고 정비사들은 항공운송사업자인 원고 회사 소속 종사자로서 
원고 회사의 정비규정을 준수해야 하는바, 정비규정상 원고 회사의 정비능력은 원고 
회사의 정비조직(AMO) 운영기준에 따른 장비품 수행능력 목록으로 업무한정이 명확히 
규정되어 있다는 점, 즉 원고 회사의 항공운수사업자로서 운항증명(AOC)을 받은 정비
능력은 원고 회사가 인증받은 정비조직(AMO)의 정비능력과 동등한 것으로 간주된다는 
점(정비규정 6.1.5.3)에 비추어 위 주장은 받아들일 수 없다. 
(3) 원고들이 자체 수리한 이 사건 부품을 항공기에 장착하여 사용하였을 당
시인 2023. 4.~8. 기준으로 원고 회사가 국토교통부로부터 인가받은 장비품 수행능력 
목록에는 업무한정(Class Rating) C1(에어컨디셔너 및 여압 계통)에 디퓨저 어셈블리
(Diffuser Assembly)가 포함되어 있었을 뿐, 이 사건 부품은 포함되어 있지 아니하였던 
사실은 앞서 본 바와 같다. 그렇다면 원고 회사의 장비품 수행능력목록에 포함되어 있
지 아니한데도 원고들이 자체 수리한 이 사건 부품을 항공기에 장착하여 사용한 것은 
적법한 업무범위 내에 있는 항공정비사나 정비조직인증 업체가 정비하고 사용을 승인
한 것이라고 볼 수 없으므로, 인가부품[운항기술기준 5.8.1의 가.의 6), 정비규정 
12.5.2.4, 4.9.4.6]의 요건을 충족시킨다고 볼 수 없다.
라) 이에 대하여 원고들은 운항기술기준 5.8.1의 비인가부품 관련 규정은 부품의 
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실질적인 기능을 보장하기 위한 것으로서 수리범위를 규제하기 위한 것이 아니라거나, 
정비단계에서 발생한 문제는 비인가부품이 아닌 부적절한 정비로 규제된다는 취지로 
주장한다. 그러나 운항기술기준 제5장은 ”항공기 감항성“에 관한 규정으로서, 항공기, 
엔진, 장비품 및 부품 등의 ”지속적인 감항성 유지를 위한 정비“ 등에 대한 요건을 규
율한다(운항기술기준 5.1.1 적용 참조). 따라서 그 하위 규정인 운항기술기준 5.8.1 또
한 단지 인가부품의 범위를 한정하고 이를 생산 및 사용하는 행위만을 규제하는 조항
이라고 볼 수 없고, 운항기술기준 제5장이 장비품 등의 지속적인 감항성 유지라는 목
적을 위하여 체계적으로 그 내용을 규율하는 점에 비추어 ‘정비에 관한 요건’ 또한 인
가부품 여부를 판단하는 데 고려요소가 된다고 봄이 타당하다. 이는 운항기술기준의 
목적이 ‘항공종사자가 준수하여야 할 최소한의 안전기준을 정하여 항공기의 안전운항
을 확보하는 것’이고(운항기술기준 1.1.1.1. 목적), 운항기술기준이 사용하는 용어 중 
“감항성 확인”은 항공기운영자가 지정한 사람이 항공기운영자의 항공기에 대하여 정비 
작업 후 사용 가능한 상태임을 확인하고 문서에 서명하는 것으로, “정비”란 항공기, 엔
진, 프로펠러 또는 관련 부품의 지속적인 감항성을 보증하는 데 필요한 작업으로서 오
버홀, 수리, 검사, 교환, 개조 및 결함수정 중 하나 또는 이들의 조합으로 이루어진 작
업으로, “정비 확인”이란 정비작업이 당해 감항성 요건에 따라 만족스럽게 수행되었음
을 확인하고 문서에 서명하는 것으로, “감항성이 있는” 이란 항공기, 엔진, 프로펠러 또
는 부품이 승인받은 설계에 합치하고 안전하게 운용될 수 있는 상태로, “감항성 유지”
란 항공기, 엔진, 프로펠러 또는 부품이 적용되는 감항성 요구조건에 합치하고, 운용기
간 동안 안전하게 운용할 수 있게 하는 일련의 과정으로 각 정의하는 등 ‘정비’에 따른 
감항성 유지를 당연한 전제로 규정하고 있으며[운항기술기준 1.1.1.4 용어의 정의 1), 
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60), 65), 104), 105) 참조], 운항기술기준 제5장 자체에서도 인증된 정비조직(5.1.3), 감
항성 증명(5.5), 항공기 및 장비품의 지속적인 감항성 유지(5.9), 항공기 정비등(5.10), 
정비 기록 및 기재(5.11)에 관하여도 상세히 정하고 있는 점으로도 뒷받침된다.
원고들은 이 사건 부품이 감항성과는 전혀 무관한 부품이라고도 주장하나, 이 
사건 부품에 불량이 발생할 경우 열교환 효율 저하로 이어져 엔진에서 나온 고온 공기
에 대한 냉각효과가 저하되고 객실 온도가 상승하게 되는 등 감항성에 영향을 미친다
는 점은 앞서 인정사실에서 본 바와 같으므로 원고들의 이 부분 주장은 받아들일 수 
없다. 또한 원고들은 이 사건 부품이 주요 부품이 아니라는 취지에서 수행능력목록 추
가가 사후신고제로 변경된 점을 고려할 때 단지 이 사건 부품이 원고 회사의 수행능력
목록에 포함되어 있지 않았다는 이유만으로 위법하다고 볼 수 없다거나, 원고 회사가 
2024. 5. 17. 이 사건 부품을 수행능력목록에 추가하는 데 있어 단순 신고 절차만으로 
추가 등재가 가능하였다는 점을 고려할 때 원고들이 이 사건 부품에 대해 수행능력이 
있다고 판단할 합리적인 이유가 있었다고도 주장한다. 그러나 원고들이 이 사건 위반
행위를 하였을 당시 수행능력목록 추가가 사후신고제가 아니었음에도, 원고들은 수행
능력목록에 이 사건 부품을 추가하는 것으로 승인받지 않은 상태에서 임의로 수리 후 
항공기에 이 사건 부품을 장착하였고(관련자들은 수행능력목록에 포함되어 있지 않다
는 점과 그 위법성 또한 분명히 인식하고 있었다), 한편 원고들은 이 사건 각 처분 이
후 수행능력목록을 추가한다는 개정안을 서울지방항공청에 제출하였는데, 원고들 주장
과 달리 서울지방항공청은 이 사건 부품을 원고 회사의 수행능력목록에 추가하는 것에 
대한 요건들을 검토한 다음 수행능력추가가 적합하다고 판단하여 개정안을 수리한 것
이고 단순 신고만으로 추가 등재가 이루어진 것이 아니다(을 제16호증의 2). 따라서 원
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고들의 이 부분 주장도 모두 받아들일 수 없다. 
마) 원고들은 이 사건 부품이 형식증명과 전혀 관련이 없는 부품이므로 정비규
정 4.10.3.8의 허용 유예조항이 적용되어 수행능력목록 등재 없이도 적법하게 간단한 
정비를 수행할 수 있다는 취지로도 주장한다. 그러나 이 사건 부품은 항공기에 장착된 
상태로 해당 항공기 모델이 형식증명을 보유하고 있고, 그 항공기의 형식증명 아래에
서 인증된다. 나아가 이 사건 부품이 장착된 항공기의 제작사(Boeing)는 형식증명 하에 
개발되고 항공기에 장착된 부품 목록을 AIPC(Aircraft Illustrated Parts Catalog) 매뉴
얼에 수록하고 있는바, 이 사건 부품은 AIPC 21-51-03-06에 개별적으로 특정하여 수
록되어 있으므로 형식증명과 전혀 관련이 없다고 할 수 없다. 따라서 정비규정 
4.10.3.8의 적용을 전제로 한 원고들의 이 부분 주장도 받아들일 수 없다. 
바) 원고 회사가 항공기에서 장탈하여 자체 수리한 다음 원고 회사 소속 항공정
비사인 원고 정비사들이 작업 지시에 따라 항공기에 장착한 이 사건 부품은, 법 제35
조 제8호에 따른 자격증명을 가진 자 또는 같은 법 제97조에 의한 정비조직인증 업체 
등에 의해 정비와 사용 승인이 된 것이라고 볼 수 없어 인가부품[운항기술기준 5.8.1의 
가.의 6), 정비규정 12.5.2.4, 4.9.4.6]에 해당하지 않고, 달리 운항기술기준이나 정비규
정에서 정한 인가부품에 해당한다고 볼 자료도 없으므로, 결국 원고들이 자체 수리한 
이 사건 부품을 항공기에 장착하여 사용한 것은 비인가부품의 사용에 해당한다(이상과 
같은 이유로 이 사건 각 처분사유 중 비인가부품 사용 부분 및 수행능력목록 미기재 
부품 사용 부분은 모두 인정되므로, 그 외의 원고들 주장은 따로 판단할 필요가 없다).
4) 정비절차에 관한 정비규정 준수 의무 위반 여부
가) 운항증명을 받은 항공운송사업자가 정비규정을 준수하지 아니하고 항공기를 
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운항하거나 정비한 경우로서 “인가받은 항공기 정비프로그램을 위반하여 항공기 정비
를 한 경우”는 ‘중요한 사항 위반행위’에 해당하여 피고가 항공기 운항의 정지 또는 이
에 갈음하여 과징금 부과 처분을 할 수 있고, 또한 항공종사자가 정비규정을 준수하지 
아니하고 업무를 수행한 경우에 피고는 그 자격증명의 효력정지를 명할 수 있음은 앞
서 본 바와 같다. 
나) 앞서 든 증거와 관련자들의 진술 및 정비규정을 종합하면, 부품을 수리하기 
위해 항공기에서 장탈하는 경우 이를 수리 후 장착 재사용하기 위해서는 원고 회사의 
장비품 수행능력 목록에 등재된 부품에 한하여 자가 수리가 가능하고, 이와 같이 적법
하게 수리된 부품을 장착하는 작업을 수행하는 확인정비사는 사내 전사적자원관리시스
템(ERP)에 장착할 부품 불출을 신청하여 확보하고, 부품 식별표기(Serviceable Tag 등)
를 확인한 후에 항공기에 장착하여야 한다. 즉, 항공기에 사용할 부품을 전사적자원관
리시스템에서 신청하고, 이른바 ‘picking list’를 출력하여 자재팀으로 가서 해당 부품을 
불출받아 수령하며, 사용불가능(Unserviceable) 부품은 자재팀에 가서 반납대장에 기록
하고 반납하는 절차로 진행된다. 
그러나 이 사건 위반행위의 경우, 장탈된 이 사건 부품 중 일부는 자재팀에 
적법한 절차 내에서 반납이 이루어지지 않은 채 기체수리파트에 직접 배달되어 자체 
수리를 진행하였고, 수리가 완료된 부품은 N팀 P담당자 등이 N팀 사무실에 전달하였
다. 확인정비사들(원고 정비사들)이 이 사건 부품을 장착하기 위해서는 사내 전사적자
원관리시스템에 장착할 부품 불출을 신청하여 확보하고, 부품 식별 표기를 확인한 후
에 항공기에 장착하여야 함에도, 사내 전사적자원관리시스템에 이 사건 부품을 신청하
지 않고, 부품 식별표기가 없는 채로 사무실에 있는 자체 수리 완료된 이 사건 부품을 
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항공기에 장착하였다. 이는 자재관리에 관하여 규정하고 있는 정비규정 제12장 중 
12.1의 자재관리 일반에 관한 절차 및 책임 사항 규정을 위반한 것으로서, 원고 회사
의 경우 정비규정 위반 행위 중에서도 ‘인가받은 항공기 정비프로그램을 위반하여 항
공기 정비를 한 경우’에 해당하고[법 제91조 제1항 제43호, 제92조, 시행령 제21조 제1
항, 별표 3 제2호 호목 2), 시행규칙 제265조, 별표 35 제4호 가목 39)], 원고 정비사들
의 경우 정비규정을 준수하지 아니하고 업무를 수행한 경우[법 제43조 제1항 제30호, 
시행규칙 제97조 제1항, 별표 10 제2호 가목 34)]에 해당한다(이상과 같은 이유로 이 
사건 각 처분사유 중 정비절차에 관한 정비규정 준수의무 위반 부분은 인정되므로, 그 
외의 원고들 주장은 따로 판단할 필요가 없다). 
나. 재량권 일탈․남용 주장에 관한 판단
1) 제재적 행정처분이 사회통념상 재량권의 범위를 일탈하였거나 남용하였는지 여
부는 처분사유인 위반행위의 내용과 당해 처분행위에 의하여 달성하려는 공익목적 및 
이에 따르는 제반 사정 등을 객관적으로 심리하여 공익 침해의 정도와 그 처분으로 인
하여 개인이 입게 될 불이익을 비교․형량하여 판단하여야 한다. 이 경우 제재적 행정
처분의 기준이 부령의 형식으로 규정되어 있더라도 그것은 행정청 내부의 사무처리준
칙을 정한 것에 지나지 아니하여 대외적으로 국민이나 법원을 기속하는 효력이 없고, 
당해 처분의 적법 여부는 위 처분기준만이 아니라 관계 법령의 규정 내용과 취지에 따
라 판단되어야 하므로, 위 처분기준에 적합하다 하여 곧바로 당해 처분이 적법한 것이
라고 할 수는 없지만, 위 처분기준이 그 자체로 헌법 또는 법률에 합치되지 아니하거
나 위 처분기준에 따른 제재적 행정처분이 그 처분사유가 된 위반행위의 내용 및 관계 
법령의 규정 내용과 취지에 비추어 현저히 부당하다고 인정할 만한 합리적인 이유가 
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없는 한 섣불리 그 처분이 재량권의 범위를 일탈하였거나 재량권을 남용한 것이라고 
판단해서는 안 된다(대법원 2007. 9. 20. 선고 2007두6946 판결, 대법원 2019. 9. 26. 
선고 2017두48406 판결 등 참조). 
2) 앞서 인정한 사실과 앞서 든 증거를 종합하여 인정하거나 알 수 있는 다음과 
같은 사실 및 사정들을 종합하면, 원고들이 제출한 증거들만으로 이 사건 각 처분이 
재량권을 일탈․남용한 것이라거나 비례원칙을 위반하였다고 인정하기 부족하고, 달리 
이를 인정할 증거가 없으므로, 원고들의 이 부분 주장도 이유 없다. 
가) 원고 회사의 과징금 산정 관련
(1) 운항기술기준 위반(법 제77조 제2항 위반)의 경우 처분기준에 따르면 항공
기 운항정지 7일[법 제91조 제1항 제35호 및 제2항, 시행규칙 제264, 265조, 별표 34 
제2호 소목 2), 별표 35 제2호 가목 38)] 또는 과징금 4억 원[법 제92조 제1항 및 제2
항, 시행령 제21조 제1항, 별표 3, 제2호 보목 2), 시행규칙 제265조, 별표 35 제2호 
가목 38)]으로 규정되어 있다. 그리고 정비규정 위반(법 제93조 제7항 후단 위반)의 경
우 처분기준에 따르면 항공기 운항정지 7일[법 제91조 제1항 제43호 및 제2항, 시행규
칙 제264, 265조, 별표 34 제2호 두목 2), 별표 35 제4호 가목 39)] 또는 과징금 4억 
원[법 제92조 제1항 및 제2항, 시행령 제21조 제1항, 별표 3, 제2호 호목 2), 시행규칙 
제265조, 별표 35 제4호 가목 39)]으로 규정되어 있다.
(2) 피고는 원고 회사의 위반행위가 2023. 4. 1.부터 2023. 8. 22. 기간 중에 
연속으로 2회 이상 반복하여 발생한 점을 고려하여, 시행령 별표 3 제1호 가목 1)다)의 
규정을 적용하여 과징금을 4억 원에서 8억 원으로 100분의 100을 가중하였다. 그리고 
원고 회사가 항공교통서비스 안전성 평가에서 ‘매우 우수’를 받은 점을 감경 사유로 고
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려[시행령 별표 3 제1호 나목 1)라)]하는 한편, 원고 회사 관련자들의 진술에 따르면 K
팀장 등이 주도하여 이 사건 부품을 자체적으로 수리하여 재사용하도록 정비사들에게 
지시한 사실이 인정되므로 이를 ‘현장 책임자 또는 관리자가 소속 종사자 등의 위반을 
방조 또는 강요하는 등 감리․감독상의 책임이 큰 경우’로 보아 가중사유를 적용하고
[시행령 별표 3 제1호 나목 2)다)], 원고 회사의 위반행위가 연속하여 5회 발생하였고 
위반행위의 기간이 5대의 항공기별로 179일 내지 324일에 이르러 7일 이상이므로 가
중사유를 추가로 적용[시행령 별표 3 제1호 나목 2)마)]하였다. 
(3) 이에 대하여 원고 회사는 재발방지를 위한 후속조치를 하였고 이 사건 부
품을 정비 및 사용한 행위의 동기 및 결과가 경미하므로 시행령 별표 3 제1호 나목 1)
의 다)와 바)의 감경사유가 추가로 인정된다고 주장한다. 그러나 원고 회사가 주장하는 
재발방지를 위한 후속조치는 피고의 안전개선명령에 따라 이루어진 것으로 보이고 항
공운송사업자가 당연히 수행하여야 하는 것이기도 한 점, 원고 회사는 이 사건 부품을 
신제품으로 구매하여 장착한다거나 정비능력을 보유한 정비조직에 정비를 위탁한다거
나 수행능력목록에 이 사건 부품을 추가하는 등의 적법한 방법을 취하지 아니한 채, 
폐기해야 하는 부품 중에서 비용 절감을 위해 선별하여 임의로 수리하여 재사용하였던 
점, 위반행위의 기간이 상당히 장기간이고, 비승인 부품을 항공기에 장착하여 비행한 
편수도 총 6,691회에 달하여 위반행위의 정도가 경미하다고 볼 수 없는 점 등을 고려
할 때, 원고 회사가 주장하는 감경사유를 추가로 인정하기 어렵다. 따라서 반드시 고려
해야 하는 감경사유를 고려하지 않아 시행령 위반이라는 원고들의 주장도 이유 없다.
(4) 그렇다면 원고 회사에게 시행령 별표 3에 따른 과징금 감경사유가 1개, 가
중사유가 2개 인정되므로, 구 ｢항공분야 행정처분 업무처리 절차에 관한 규정｣(국토교
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통부훈령 제1411호, 2021. 7. 21. 개정되고 2024. 7. 31. 국토교통부 훈령 제1784호로 
개정되기 전의 것)의 과징금 조정기준에 따르면 산정된 과징금을 2분의 1 가중할 수 
있다. 이에 따라 피고는 앞서 산정된 과징금 8억 원에 2분의 1을 가중하여 12억 원의 
과징금을 부과하는 것으로 정하였다. 
(5) 피고가 항공안전법령에서 정한 처분기준에 따라 위와 같은 가중사유와 감
경사유를 고려하여 과징금 부과처분을 한 것은 재량권의 행사기준을 준수한 것이다. 
위 처분기준이 그 자체로 헌법 또는 법률에 합치되지 아니하거나 현저히 부당하다고 
인정할 만한 합리적 이유가 있다고 보이지도 아니하므로, 원고 회사에 대한 과징금 부
과처분에 원고 회사가 주장하는 바와 같은 재량권 일탈․남용의 위법이 있다고 볼 수 
없다.
나) 원고 정비사들 자격증명 효력정지 관련
항공종사자인 원고 정비사들의 운항기술기준 및 정비규정 위반행위에 대하여
는 항공안전법 제43조 제1항 제25호 및 제35호, 제77조 제2항 및 제93조 제7항 후단, 
시행규칙 제97조 제1항, 별표 10 제2호 가목 29) 및 34)가 적용되어 1차 위반 시 30일
의 자격증명 효력 정지가 처분기준에 해당한다. 원고 회사 소속 항공정비사들인 원고 
정비사들이 운항기술기준 및 정비규정을 준수하지 않고 정비 업무를 수행하였다는 처
분사유가 모두 인정됨은 앞서 본 바와 같다. 위반횟수와 위반행위의 기간 등을 고려할 
때 위반행위의 정도가 경미하다고 볼 수 없고, 그 밖에 시행규칙 별표 10 제1호 다목 
1)에 규정된 감경사유에 해당한다고 볼 만한 사정도 보이지 않는다. 따라서 원고 정비
사들에 대한 각 30일의 자격증명 효력정지 처분에 원고 정비사들이 주장하는 바와 같
은 재량권 일탈․남용의 위법이 있다고 볼 수 없다.
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다. 소결
이 사건 각 처분은 그 처분사유가 인정되고, 원고들이 주장하는 바와 같은 재량권 
일탈․남용의 위법이 없다. 
5. 결론
원고들 청구는 모두 이유 없으므로 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.
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별지 1 
관련 법령
▣ 구 항공안전법(2025. 5. 27. 법률 제20981호로 개정되기 전의 것)
제32조(항공기등의 정비등의 확인) 
① 소유자등은 항공기등, 장비품 또는 부품에 대하여 정비등(국토교통부령으로 정하는 경미한 정비 및 
제30조제1항에 따른 수리ㆍ개조는 제외한다. 이하 이 조에서 같다)을 한 경우에는 제35조제8호의 항
공정비사 자격증명을 받은 사람으로서 국토교통부령으로 정하는 자격요건을 갖춘 사람으로부터 그 
항공기등, 장비품 또는 부품에 대하여 국토교통부령으로 정하는 방법에 따라 감항성을 확인받지 아
니하면 이를 운항 또는 항공기등에 사용해서는 아니 된다. 다만, 감항성을 확인받기 곤란한 대한민국 
외의 지역에서 항공기등, 장비품 또는 부품에 대하여 정비등을 하는 경우로서 국토교통부령으로 정
하는 자격요건을 갖춘 자로부터 그 항공기등, 장비품 또는 부품에 대하여 감항성을 확인받은 경우에
는 이를 운항 또는 항공기등에 사용할 수 있다.
② 소유자등은 항공기등, 장비품 또는 부품에 대한 정비등을 위탁하려는 경우에는 제97조제1항에 따른 
정비조직인증을 받은 자 또는 그 항공기등, 장비품 또는 부품을 제작한 자에게 위탁하여야 한다.
제34조(항공종사자 자격증명 등) 
① 항공업무에 종사하려는 사람은 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관으로부터 항공종
사자 자격증명(이하 “자격증명”이라 한다)을 받아야 한다. 다만, 항공업무 중 무인항공기의 운항 업무
인 경우에는 그러하지 아니하다.
제35조(자격증명의 종류) 
자격증명의 종류는 다음과 같이 구분한다.
8. 항공정비사
제36조(업무범위) 
① 자격증명의 종류에 따른 업무범위는 별표와 같다.
② 자격증명을 받은 사람은 그가 받은 자격증명의 종류에 따른 업무범위 외의 업무에 종사해서는 아니 
된다.
제43조(자격증명ㆍ항공신체검사증명ㆍ관제적성검사합격의 취소 등) 
① 국토교통부장관은 항공종사자가 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 그 자격증명이나 자격
증명의 한정(이하 이 조에서 “자격증명등”이라 한다)을 취소하거나 1년 이내의 기간을 정하여 자격증
명등의 효력정지를 명할 수 있다. 다만, 제1호, 제6호의2, 제6호의3, 제15호 또는 제31호에 해당하는 
경우에는 해당 자격증명등을 취소하여야 한다.
25. 제77조제2항을 위반하여 같은 조 제1항에 따른 운항기술기준을 준수하지 아니하고 비행을 하거나 
업무를 수행한 경우
30. 제93조제7항 후단(제96조제2항에서 준용하는 경우를 포함한다)을 위반하여 운항규정 또는 정비규
정을 준수하지 아니하고 업무를 수행한 경우
⑤ 제1항 및 제3항에 따른 처분의 기준 및 절차와 그 밖에 필요한 사항은 국토교통부령으로 정한다.
제77조(항공기의 안전운항을 위한 운항기술기준) 
① 국토교통부장관은 항공기 안전운항을 확보하기 위하여 이 법과 「국제민간항공협약」 및 같은 협약 부
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속서에서 정한 범위에서 다음 각 호의 사항이 포함된 운항기술기준을 정하여 고시할 수 있다.
1. 자격증명
2. 항공훈련기관
3. 항공기 등록 및 등록부호 표시
4. 항공기 감항성
5. 정비조직인증기준
6. 항공기 계기 및 장비
7. 항공기 운항
8. 항공운송사업의 운항증명 및 관리
9. 그 밖에 안전운항을 위하여 필요한 사항으로서 국토교통부령으로 정하는 사항
② 소유자등 및 항공종사자는 제1항에 따른 운항기술기준을 준수하여야 한다.
제91조(항공운송사업자의 운항증명 취소 등) 
① 국토교통부장관은 운항증명을 받은 항공운송사업자가 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 
운항증명을 취소하거나 6개월 이내의 기간을 정하여 항공기 운항의 정지를 명할 수 있다. 다만, 제1
호, 제39호, 제39호의2 또는 제49호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 운항증명을 취소하여야 한다.
35. 제77조제2항을 위반하여 같은 조 제1항에 따른 운항기술기준을 준수하지 아니하고 운항하거나 업
무를 한 경우
43. 제93조제7항 후단을 위반하여 같은 조 제1항 본문 또는 제2항 단서에 따라 인가를 받거나 같은 
조 제2항 본문에 따라 신고한 운항규정 또는 정비규정을 준수하지 아니하고 항공기를 운항하거나 
정비한 경우
제92조(항공운송사업자에 대한 과징금의 부과) 
① 국토교통부장관은 운항증명을 받은 항공운송사업자가 제91조제1항제2호부터 제38호까지 또는 제40
호부터 제48호까지의 어느 하나에 해당하여 항공기 운항의 정지를 명하여야 하는 경우로서 그 운항
을 정지하면 항공기 이용자 등에게 심한 불편을 주거나 공익을 해칠 우려가 있는 경우에는 항공기의 
운항정지처분을 갈음하여 100억원 이하의 과징금을 부과할 수 있다.
② 제1항에 따른 과징금 부과의 구체적인 기준, 절차 및 그 밖에 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.
③ 국토교통부장관은 제1항에 따른 과징금을 내야 할 자가 납부기한까지 과징금을 내지 아니하면 국세 
체납처분의 예에 따라 징수한다.
제93조(항공운송사업자의 운항규정 및 정비규정) 
① 항공운송사업자는 운항을 시작하기 전까지 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 항공기의 운항에 관
한 운항규정 및 정비에 관한 정비규정을 마련하여 국토교통부장관의 인가를 받아야 한다. 다만, 운항
규정 및 정비규정을 운항증명에 포함하여 운항증명을 받은 경우에는 그러하지 아니하다.
② 항공운송사업자는 제1항 본문에 따라 인가를 받은 운항규정 또는 정비규정을 변경하려는 경우에는 
국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관에게 신고하여야 한다. 다만, 최소장비목록, 승무
원 훈련프로그램 등 국토교통부령으로 정하는 중요사항을 변경하려는 경우에는 국토교통부장관의 인
가를 받아야 한다.
③ 국토교통부장관은 제1항 본문 또는 제2항 단서에 따라 인가하려는 경우에는 제77조제1항에 따른 운
항기술기준에 적합한지를 확인하여야 한다.
④ 국토교통부장관은 제1항 본문 또는 제2항 단서에 따라 인가하는 경우 조건 또는 기한을 붙이거나 조
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건 또는 기한을 변경할 수 있다. 다만, 그 조건 또는 기한은 공공의 이익 증진이나 인가의 시행에 필
요한 최소한도의 것이어야 하며, 해당 항공운송사업자에게 부당한 의무를 부과하는 것이어서는 아니 
된다.
⑤ 국토교통부장관은 제2항 본문에 따른 신고를 받은 날부터 10일 이내에 신고수리 여부를 신고인에게 
통지하여야 한다. 
⑥ 국토교통부장관이 제5항에서 정한 기간 내에 신고수리 여부 또는 민원 처리 관련 법령에 따른 처리
기간의 연장을 신고인에게 통지하지 아니하면 그 기간(민원 처리 관련 법령에 따라 처리기간이 연장 
또는 재연장된 경우에는 해당 처리기간을 말한다)이 끝난 날의 다음 날에 신고를 수리한 것으로 본
다. 
⑦ 항공운송사업자는 제1항 본문 또는 제2항 단서에 따라 국토교통부장관의 인가를 받거나 제2항 본문
에 따라 국토교통부장관에게 신고한 운항규정 또는 정비규정을 항공기의 운항 또는 정비에 관한 업
무를 수행하는 종사자에게 제공하여야 한다. 이 경우 항공운송사업자와 항공기의 운항 또는 정비에 
관한 업무를 수행하는 종사자는 운항규정 또는 정비규정을 준수하여야 한다.
제97조(정비조직인증 등) 
① 제8조에 따라 대한민국 국적을 취득한 항공기와 이에 사용되는 발동기, 프로펠러, 장비품 또는 부품
의 정비등의 업무 등 국토교통부령으로 정하는 업무를 하려는 항공기정비업자 또는 외국의 항공기정
비업자는 그 업무를 시작하기 전까지 국토교통부장관이 정하여 고시하는 인력, 설비 및 검사체계 등
에 관한 기준(이하 “정비조직인증기준”이라 한다)에 적합한 인력, 설비 등을 갖추어 국토교통부장관
의 인증(이하 “정비조직인증”이라 한다)을 받아야 한다. 다만, 대한민국과 정비조직인증에 관한 항공
안전협정을 체결한 국가로부터 정비조직인증을 받은 자는 국토교통부장관의 정비조직인증을 받은 것
으로 본다.
② 국토교통부장관은 정비조직인증을 하는 경우에는 정비등의 범위ㆍ방법 및 품질관리절차 등을 정한 
세부 운영기준을 정비조직인증서와 함께 해당 항공기정비업자에게 발급하여야 한다.
③ 항공기등, 장비품 또는 부품에 대한 정비등을 하는 경우에는 그 항공기등, 장비품 또는 부품을 제작
한 자가 정하거나 국토교통부장관이 인정한 정비등에 관한 방법 및 절차 등을 준수하여야 한다.
[별표]
자격증명별 업무범위(제36조제1항 관련)
▣ 항공안전법 시행령
제21조(항공운송사업자 등에 대한 위반행위의 종류별 과징금의 금액 등) 
① 법 제92조제1항 및 제95조제4항에 따라 과징금을 부과하는 위반행위의 종류와 위반 정도 등에 따른 
과징금의 금액은 별표 3과 같다.
자격 업무 범위
항공정비사 다음 각 호의 행위를 하는 것
1. 제32조제1항에 따라 정비등을 한 항공기등, 장비품 또는 부품에 대하여 감항성을 확인
하는 행위
2. 제108조제4항에 따라 정비를 한 경량항공기 또는 그 장비품·부품에 대하여 안전하게 
운용할 수 있음을 확인하는 행위
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[별표 3] 
항공운송사업자 등에 대한 위반행위의 종류별 과징금의 금액(제21조제1항 관련)
1. 일반기준
가. 과징금의 산정
1) 둘 이상의 위반행위가 발생한 경우에는 100억원(항공기사용사업자의 경우에는 3억원)의 범위에서 
제2호에 따른 각 위반행위별 과징금을 합산하여 산정한다. 다만, 다음의 어느 하나에 해당하는 경
우에는 다음의 기준에 따라 과징금을 산정한다.
다) 같은 위반행위가 연속하여 2회 이상 반복하여 발생한 경우 1회의 위반행위로 보아 해당 위반
행위의 처분기준에 따라 산정하되, 위반횟수 등을 고려하여 그 기준의 100분의 100의 범위에
서 가중하여 산정한다. 다만, 위반사실을 소속 종사자 등이 인지하고도 같은 위반행위를 반복
한 경우에는 위반횟수별로 합산하여 산정한다.
2) 1)다)에서 "같은 위반행위"란 제2호의 같은 목(세부유형이 분류되어 있는 경우에는 그 세부유형)
의 위반행위를 말하며, 제2호허목 2)ㆍ3), 같은 호 보목2)ㆍ3), 같은 호 오목2)ㆍ3) 및 같은 호 호
목2)ㆍ3)의 경우에는 국토교통부령으로 정하는 세부유형이 같은 경우를 말한다.
나. 과징금의 조정
1) 다음의 어느 하나에 해당하는 경우에는 가목 및 제2호에 따라 산정된 과징금을 3분의 2의 범위
에서 줄일 수 있다. 다만, 과징금을 체납하고 있는 위반행위자의 경우에는 그렇지 않다.
다) 위반행위 후 적절한 후속조치를 하여 항공안전에 대한 위험을 감소시키거나 제도개선 등 재발방
지를 위한 적절한 조치를 한 경우
라) 「항공사업법」 제63조에 따른 항공교통서비스의 안전성 평가에서 매우우수를 받거나, 법 제58조
제3항에 따른 항공안전관리시스템의 충실한 구축ㆍ운영, 소속 종사자 등에 대한 교육훈련 등 사
고예방 활동을 충실히 수행했다고 인정되는 경우
바) 그 밖에 위반행위의 정도, 위반행위의 동기와 그 결과 등을 고려하여 과징금 금액을 줄일 필
요가 있다고 인정되는 경우
2) 다음의 어느 하나에 해당하는 경우에는 가목 및 제2호에 따라 산정된 과징금 금액을 3분의 2의 
범위에서 늘릴 수 있다. 다만, 늘리는 경우에도 법 제92조제1항 또는 제95조제4항에 따른 과징
금 금액의 상한을 넘을 수 없다.
다) 현장 책임자 또는 관리자가 소속 종사자 등의 위반을 방조 또는 강요하거나 교육 소홀, 안전정보 
미제공 등 관리ㆍ감독상의 책임이 큰 경우
마) 가목1)다)에 따른 같은 위반행위가 연속하여 2회 이상 발생한 경우로서 해당 위반행위가 7일 이
상 이어진 경우 
2. 개별기준
(단위: 백만원)
위반행위 근거 법조문
국제항공
운송사업
보. 법 제77조제2항을 위반하여 같은 조 제1항에 따른 운항기술기준을 준
수하지 않고 운항하거나 업무를 한 경우
법 제91조제1
항제35호 및 400
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▣ 구 항공안전법 시행규칙(2023. 9. 12. 국토교통부령 제1252호로 개정되기 전의 것)
제69조(항공기등의 정비등을 확인하는 사람) 
법 제32조제1항 본문에서 “국토교통부령으로 정하는 자격요건을 갖춘 사람” 이란 다음 각 호의 어느 하
나에 해당하는 사람을 말한다.
1. 항공운송사업자 또는 항공기사용사업자에 소속된 사람: 국토교통부장관 또는 지방항공청장이 법 제
93조(법 제96조제2항에서 준용하는 경우를 포함한다)에 따라 인가한 정비규정에서 정한 자격을 갖
춘 사람으로서 제81조제2항에 따른 동일한 항공기 종류 또는 제81조제6항에 따른 동일한 정비분야
에 대해 최근 24개월 이내에 6개월 이상의 정비경험이 있는 사람
2. 법 제97조제1항에 따라 정비조직인증을 받은 항공기정비업자에 소속된 사람: 제271조제1항에 따른 
정비조직절차교범에서 정한 자격을 갖춘 사람으로서 제81조제2항에 따른 동일한 항공기 종류 또는 
제81조제6항에 따른 동일한 정비분야에 대해 최근 24개월 이내에 6개월 이상의 정비경험이 있는 
사람
제97조(항공종사자 자격증명ㆍ항공신체검사증명의 취소 등) 
① 법 제43조(법 제44조제4항 및 제45조제6항에서 준용하는 경우를 포함한다)에 따른 행정처분기준은 
별표 10과 같다.
제265조(위반행위의 세부유형) 
영 별표 3 제2호허목2)ㆍ3), 같은 호 보목2)ㆍ3), 같은 호 오목2)ㆍ3), 같은 호 호목2)ㆍ3) 및 이 규칙 별
표 34 제2호고목 2)ㆍ3), 같은 호 소목 2)ㆍ3), 같은 호 조목 2)ㆍ3) 및 같은 호 누목 2)ㆍ3) 따른 위반행
위의 세부유형은 별표 35와 같다.
시행규칙 [별표 10] 
항공종사자에 대한 행정처분기준(제97조제1항 관련)
2. 개별 기준
가. 자격증명 등
2) 비행규칙 등 국토교통부령으로 정하는 중요한 사항을 준수하지 않은 
경우
제95조제1항ㆍ
제2항
호. 법 제93조제7항 후단(법 제96조제2항에서 준용하는 경우를 포함한다)을 
위반하여 같은 조 제1항 본문 또는 제2항 단서에 따라 인가를 받거나 
같은 조 제2항 본문에 따라 신고한 운항규정 또는 정비규정을 준수하지 
않고 항공기를 운항하거나 정비한 경우
법 제91조제1
항제43호 및 
제95조제1항ㆍ
제2항
400
2) 정비작업 미수행 등 국토교통부령으로 정하는 중요한 사항을 위반한 
경우
위반행위 근거 법조문 처분내용
29) 법 제77조제2항을 위반하여 같은 조 제1항에 따
른 운항기술기준을 준수하지 않고 비행하거나 업
무를 수행한 경우
법 제43조제1항제
25호
1차 위반: 효력 정지 30일
2차 위반: 효력 정지 60일
3차 이상 위반: 효력 정지 90일
34) 법 제93조제7항 후단(법 제96조제2항에서 준용
하는 경우를 포함한다)을 위반하여 운항규정 또는 
법 제43조제1항제
30호
1차 위반: 효력 정지 30일
2차 위반: 효력 정지 60일
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시행규칙 [별표 35]
위반행위의 세부유형(제265조 관련)
2. 법 제77조제2항에 따른 운항기술기준 위반행위 중 영 별표 3 제2호보목2)ㆍ3) 및 이 규칙 별표 34 
소목2)ㆍ3)에 따른 중요한 사항과 경미한 사항의 위반행위는 다음과 같이 구분한다.
가. 중요한 사항 위반행위
38) 비승인 부품을 항공기등에 사용한 경우
4. 법 제93조제7항 후단(법 제96조제2항에서 준용하는 경우를 포함한다)에 따른 운항규정 및 정비규정
의 위반행위 중 영 별표 3 제2호호목2)ㆍ3) 및 이 규칙 별표 34 누목2)ㆍ3)에 따른 중요한 사항과 경
미한 사항 위반행위는 다음과 같이 구분한다.
가. 중요한 사항 위반행위
39) 인가받은 항공기 정비프로그램을 위반하여 항공기 정비를 한 경우
▣ 구 항공분야 행정처분 업무처리 절차에 관한 규정(국토교통부 훈령 제1411호, 2024. 7. 31. 
국토교통부 훈령 제1784호로 개정되기 전의 것)
제14조(처분의 가중 또는 감경) 위원회는 처분 심의 시 처분량의 가중 또는 감경 여부를 관련 법령에서 
정하는 바에 따라 심의하여야 한다. 다만, 「항공안전법」 제91조 및 제92조에 따른 항공운송사업자 등에 
대한 과징금 또는 운항정지일수를 조정하고자 하는 경우에는 같은 법 시행령 별표 3 제1호나목 및 같은 
법 시행규칙 별표 34 제1호나목을 적용하되, 가중 또는 감경의 범위 및 고의 또는 중대한 과실의 해당 
여부에 대해서는 별표 1에서 정한 기준을 적용하여 심의한다.
[별표 1](제14조 관련)
행정처분량의 조정 등
1. 과징금 또는 운항정지일수의 조정 기준
가. 항공운송사업자 등의 운항증명 취소 등 행정처분에 대한 가중 또는 감경의 범위는 다음 기준에 따
라 적용한다.
범위 감 경 가 중
2/3
▪2개 이상의 감경사유가 인정되거나,
▪위반의 정도ㆍ결과가 상당히 경미하여 특별
히 감경할 필요성이 인정되는 경우
▪2개 이상의 가중사유가 인정되거나,
▪위반의 정도ㆍ결과가 중대하여 엄하게 처
분할 필요가 있다고 인정되는 경우
1/2 ▪감경사유가 인정되는 경우 ▪가중사유가 인정되는 경우
1/3
▪감경사유가 인정되나, 위반의 정도ㆍ결과를 고
려할 때 가볍게 처분할 필요가 있다고 인정
되는 경우
▪가중사유가 인정되나, 위반의 정도ㆍ결과를 고
려할 때 무겁게 처분할 필요가 있다고 인정
되는 경우
※ 위 표에서 정한 감경 또는 가중의 사유는 시행령 별표 3 제1호나목 및 시행규칙 별표 34 제1호나
목에서 정하고 있는 것을 말한다.
나. 시행령 별표 3 제1호나목, 시행규칙 별표 34 제1호나목에 따라 감경 또는 가중사유가 모두 인정되
정비규정을 준수하지 않고 업무를 수행한 경우 3차 이상 위반: 효력 정지 90일
- 34 -
는 경우, 그 중 사유가 많은 쪽으로 처분하되, 감경ㆍ가중의 조정범위는 가목의 기준에 따른다.
▣ 고정익항공기를 위한 운항기술기준(국토교통부고시 제2024-143호)
제1장 총칙(General)
1.1 규정의 구성
1.1.1.1 목적(Objectives)
이 기준은 항공안전법 제77조의 규정에 의하여 항공법령과 국제민간항공협약 및 같은 협약의 부속서에
서 정한 범위 안에서 항공기 소유자 등 및 항공종사자가 준수하여야 할 최소의 안전기준을 정하여 항공
기의 안전운항을 확보함을 그 목적으로 한다.
1.1.1.4 용어의 정의(Definitions)
이 규정에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.
60) "정비(Maintenance)"란 항공기, 엔진, 프로펠러 또는 관련부품의 지속적인 감항성을 보증하는데 필요
한 작업으로서, 오버홀(overhaul), 수리, 검사, 교환, 개조 및 결함수정 중 하나 또는 이들의 조합으로 이
루어진 작업을 말한다. 
61) "정비조직의 인증(Approved Maintenance Organization(AMO)"이라 함은 국토교통부장관으로부터 항
공기 또는 항공제품의 정비를 수행할 수 있는 능력과 설비, 인력 등을 갖추어 승인 받은 조직을 말한다. 
지정된 항공기 정비업무는 검사, 오버홀, 정비, 수리, 개조 또는 항공기 및 항공제품의 사용가능 확인
(Release to service)을 포함할 수 있다. 
62) "정비규정(Maintenance Control Manual)"이라 함은 항공기에 대한 모든 계획 및 비계획 정비가 만
족할 만한 방법으로 정시에 수행되고 관리되어짐을 보증하는데 필요한 항공기 운영자의 절차를 기재한 
규정 등을 말한다. 
63) "정비조직절차교범(Maintenance Organizations P담당rocedures Manual)"이라 함은 정비조직의 구조 
및 관리의 책임, 업무의 범위, 정비시설에 대한 설명, 정비절차 및 품질보증 또는 검사시스템에 관하여 
상세하게 설명된 정비조직의 장(Head of AMO)에 의해 배서된 서류를 말한다. 
64) "정비프로그램(Maintenance Programme)"이라 함은 특정 항공기의 안전운항을 위해 필요한 신뢰성 
프로그램과 같은 관련 절차 및 주기적인 점검의 이행과 특별히 계획된 정비행위 등을 기재한 서류를 말
한다. 
65) "정비확인(Maintenance release)"이란 정비작업이 당해 감항성 요건에 따라 만족스럽게 수행되었음
을 확인하고 문서에 서명하는 것을 말한다.
제5장 항공기 감항성(Airworthiness)
5.1 일반(General)
5.1.1 적용(Applicability) 
이 장은 항공기, 엔진, 장비품 및 부품 등의 지속적인 감항성 유지를 위한 정비, 예방정비, 수리․개조 및 
검사에 대한 요건을 정한다.
5.8 비인가부품 및 비인가의심부품(Unapproved Parts and Suspected Unapproved Parts)
5.8.1 비인가부품 및 비인가의심부품의 사용금지
가. 항공기 소유자등 및 정비조직인증을 받은 자를 포함한 어느 누구도 다음 각 호의 어느 하나에 해당
되는 부품(이하 "인가부품(Approved part)"이라 한다)이 아닌 부품을 항공기등에 장착하기 위해 생
- 35 -
산하거나 사용하여서는 아니된다. 
6) 항공안전법 제35조제8호에 따른 자격증명을 가진 자 또는 같은 법 제97조에 의한 정비조직인증 업
체 등이 해당 부품 제작사의 정비요건에 맞게 정비, 개조, 오버홀하고 항공에 사용을 승인한 장비
품 또는 부품
나. 항공기 소유자등은 인가된 부품의 요건을 충족시키지 못하는 것으로 의심이 가는 부품, 장비품 또는 
자재(이하 "비인가의심부품(Suspected Unapproved Part: SUP)"이라 한다) 또는 다음 각 호에 해당하
는 부품을(이하 "비인가부품(Unapproved Part)"이라 한다) 항공기등에 장착하여 사용하여서는 아니 
된다.
1) 가항의 인가부품에 해당하지 아니한 부품 
2) 인가부품을 모방하여 제작하거나 개조한 모조품 
3) 수명한계(Life Limit)를 초과한 상태에서 항공에 사용을 승인한 부품 
4) 서류상으로 인가된 부품인지를 최종적으로 확인이 불가능한 부품
제6장 정비조직의 인증(Approval for Maintenance Organization)
6.1 총칙(General)
6.1.1 목적(Purpose) 
이 장은 항공안전법 제97조의 규정에 따른 정비조직인증을 위한 기준을 정함으로써 법 집행의 일관성 
및 객관성을 제고하고 항공기 안전성 확보를 도모함을 목적으로 한다.
6.1.2 적용(Applicability)
이 장은 타인의 수요에 맞추어 항공기, 기체, 발동기, 프로펠러, 장비품 및 부품 등에 대하여 정비 또는 
수리․개조 등(이하 "정비등"이라 한다)의 작업을 수행하고 감항성을 확인하거나, 항공기 기술관리 또는 
품질관리 등을 지원하기 위하여 항공안전법 제97조에 따라 정비조직 인증을 받고자 하는 자 또는 인증
을 받은 자에게 적용한다.
6.2 인 증(Certification)
6.2.5 업무한정(Ratings)
정비조직인증을 받아 수행할 수 있는 업무한정은 다음과 같다.
가. 항공기 등급(Class Aircraft) 
(이하 생략)
나. 엔진 등급(Class Engines) 
(이하 생략)
다. 장비품/부품 등급(Class Components/parts)
업무한정 해당 계통 ATA Chapter
C1 에어컨디셔너 및 여압(Air Cond & Press) 21
(이하 생략)
끝.
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별지 2
원고 회사의 정비규정(Maintenance Control Manual)
제 2 장 직무 및 정비 조직
2.1 정비조직 및 부문별 책임관리자
2.1.1 정비본부의 구성
정비본부조직은 1개의 담당과 8개의 팀으로 구성되어 있다.
2.1.1.5 운항정비1팀/2팀은 전 항공기의 비행지원 및 운항정비, 점검 정비, 중정비에 대한 수행과 항공기 
및 부품의 정비 수리, 개조 및 오버홀에 대한 책임이 있다.
2.2 정비업무에 관한 분장 및 책임
2.2.6 운항정비1팀(장)
2.2.6.2 운항정비1팀장은 필요한 경우 소관업무를 자격을 갖춘 팀 내 인원에게 위임할 수 있으나, 이러한 
위임으로 팀장의 책임이 면제되는 것은 아니다.
가. 운항정비 담당
제 3 장 항공기의 감항성을 유지하기 위한 정비프로그램(CAMP)
3.4.5 항공기 결함 자료 처리(Procedure for Maintenance Defect Data)
3.4.5.1 목 적
항공기에 발생된 모든 결함내용 및 이에 대한 조치사항을 관리하는 절차를 정함으로써 항공기의 신뢰성 
관리 업무 및 항공기 정비작업 계획/통제 업무를 효율적으로 수행하고 이력 자료를 항공기 고장 탐구
(Trouble Shooting)를 위한 자료로 활용할 수 있도록 함을 목적으로 한다.
3.4.5.3 책 임
가.운항정비1팀/2팀장
1)결함 조치를 위한 자재의 신청 및 작업 수행 
2)Log 및 NRC 기록 시 자세하게 결함, 조치사항 및 작업근거 기록과 ERP시스템 입력 
3)Log 및 NRC 에 기록된 내용의 정확성 및 첨부 문서의 적절성 확인
4)필수검사항목에 대하여 검사원의 검사 요청
5)NRC OPEN & CLOSE 처리
3.4.5.5 수행 완료된 NRC의 처리 
가. 발행된 NRC에 대하여 작업자는 결함에 대한 조치 작업이 완료된 경우 NRC에 조치된 작업사항을 
세부적으로 기록(작업근거 포함) 후 확인정비사의 확인을 하며, 검사항목의 경우 검사원의 확인을 득한
다.
나. 확인정비사는 NRC의 기록사항(ATA Chapter 부여의 적합성, Corrective Action기록사항)과 작업사항
을 세밀하게 확인하고, 첨부되어야 할 정비 문서가 첨부되었는지 확인한 후, 서명 또는 Stamping 한다. 
다. 국내/외 지점에서 발행된 NRC에 대하여 정비통제팀은 다음과 같이 조치한다. 단, NRC를 처리하기 
위한 ERP시스템의 입력 및 수정은 해당 정비사가 함을 원칙으로 한다.
1) 발행된 NRC의 ERP시스템 입력이 가능한 지점에 대해서는 Log에 기록된 결함 사항을 근거로 NRC의 
존재여부 및 ERP시스템 입력 여부를 확인
- 37 -
- NRC가 있고 ERP시스템에 입력이 안 된 경우는 모기지에서 ERP시스템에 입력
- NRC가 없고 ERP시스템에 입력이 안 된 경우는 지점에 연락하여 NRC를 작성하고 ERP시스템에 입력 
또는 3일 이내 모기지로 송부하여 모기지에서 ERP시스템에 입력 
2) ERP시스템 사용이 불가능한 지점의 경우는 다음과 같이 따른다.
- NRC가 있는 경우는 모기지에서 ERP시스템에 입력한다.
- NRC가 없는 경우는 Log를 근거로 ERP시스템에 입력하고 지점에 연락하여 NRC를 재 작성하여 송부
하도록 한다.
라. 중정비 파견팀(Coordinator)는 외주 중정비 시 발생한 결함 사항에 대하여 자료 접수 후 ERP시스템
에 입력한다.
마. 중정비 파견팀(Coordinator)는 외주 중정비 시 교환된 수리순환부품(Rotable Part)에 대한 자료 접수 
후 ERP시스템에 입력한다. 
바. 중정비 파견팀(Coordinator)는 작업완료 후 ERP시스템에 입력된 NRC를 취합한다.
사. 정비품질팀은 중정비 파견팀(Coordinatr)는으로부터 받은 NRC를 보관 파일에 철입하여 유지 관리한
다.
제 4 장 품질 관리(Quality Management)
4.10 정비작업의 면제 처리 및 예외 적용에 관한 사항
4.10.1 일 반
4.10.1.1 정비업무 수행에 필요한 정비매뉴얼 및 정비프로그램을 변형 적용을 허용하거나, 유예 조치를 
인정하기 위하여 정비작업 면제 처리절차를 정하여 운영한다. 단, 엔진의 Basic Core 부품은 제
외한다.
4.10.1.2 회사는 가능한 모든 해결방안을 강구하고, 적용하더라도 본 절차 이외에는 해결이 없을 때 국토
교통부에 승인을 요청한다.
4.10.3.8 국토교통부 허용 유예조항
형식증명과 관련이 없는 장비품 정비, 수리, 오버홀/개조작업을 수행하는 정비조직은 운항기술기준 제6
장에 의한 인증이 없더라도 A 정비본부의 품질관리시스템에 따라 작업을 수행할 수 있다.
제 6 장 항공기등, 장비품 및 부품의 정비방법 및 절차
6.1 수행하려는 정비의 범위
6.1.1 일 반
항공기, 엔진 및 부품에 대한 정비 및 정비확인을 위한 정비능력범위에 대하여는 국토교통부의 승인을 
받아야 한다.
6.1.2 정비업무의 한계(Limitation)
6.1.2.1 회사가 수행할 수 있는 업무의 한계는 국토교통부에서 인가한 “업무한정”으로 한다.
6.1.2.2 업무한정에 따라 국토교통부의 인정을 받아야 하는 내용은 “수행능력목록”으로 한다.
6.1.2.3 정비규정에 정하는 “업무범위”는 위에 언급한 업무한정과 수행능력목록에서 정한 범위를 말한다.
6.1.2.4 항공기, 엔진, 보조동력장치 및 장비품에 대한 일상적인 정비 및 불시정비 등은 국토교통부장관
이 승인하거나 인정한 기술자료 또는 국토교통부에서 인정하는 타국의 감항당국이 인정한 기술
자료에 의거하여 수행하여야 한다.
- 38 -
6.1.2.5 필요한 시설, 공구, 장비, 자재 및 필요한 교육을 이수한 종사자가 없이는 인가받은 업무 범위의 
정비작업일지라도 국토교통부장관의 승인없이 수행하여서는 안 된다.
6.1.2.6 국토교통부에서 인정하는 항공당국이라 함은 당해 항공사를 관장하는 정부 및 제품에 대한 일차
적인 책임이 있는 국가의 정부당국을 말한다.
6.1.2.7 정비사에 의해 항공기 TAXI 및 공항 내에서의 항공기 이동은 금지한다.
6.1.3 인가된 업무 범위
6.1.3.1 기체업무한정(Airframe Rating)
회사는 인가 받은 항공기 형식에 대한 항공기 정비프로그램에 따라 항공기 기체, 엔진/APU, 항공기계통
(장비품을 포함)에 대한 정비를 수행할 수 있다.
6.1.3.2 정비기지에 따른 업무한정
6.1.3.3 장비품/부품 등급
가. 정비품질팀장은 수행능력인가 심사에 합격하고, 국토교통부에 통보된 장비품 형식에 대해 해당 부품 
정비교범에 의거 수리 및 검사작업을 수행할 수 있다.
6.1.3.5 A의 정비능력 범위를 초과하는 정비업무는 국토교통부로부터 인가받은 국내/외 정비조직(AMO)
에 위탁하여 수행할 수 있다.
6.1.5 장비품/부품 정비
6.1.5.1 정비품질팀장은 수행능력인가 심사에 합격하고, 국토교통부에 통보된 장비품 형식에 대해 해당 
부품 정비교범에 의거 수리 및 검사작업을 수행할 수 있다.
6.1.5.2 장비품은 ATA 별로 인가받으며, 세부 품목에 대해서는 자체 평가를 통해 정비품질팀에서 인가하
여 목록으로 유지하며 개정사항에 대해 정기적으로 국토교통부에 보고한다.
6.1.5.3 A 정비조직(AMO) 운영기준 A003 및 정비조직절차교범(AMOPM)의 별권으로 운영하는 장비품 
수행능력 목록에 등재된 품목에 대해서는 AMO와 동등한 정비능력이 있는 것으로 간주한다.
6.1.5.4 다만, 다음과 같은 범위의 장비품/부품의 정비는 언제든지 수행 가능하다.
가. 저장을 위한 저장정비 (Preservation Maintenance)
나. 항공기 정비 매뉴얼에서 장탈착이 허용된 장비품/부분품으로 항공기 상에서 행하는 간단한 수리/개
조 작업 (CMM/OHM 등의 장비품 매뉴얼에 특별한 Test가 요구되지 않은 간단한 품목에 한함
6.2 수행된 정비 등의 확인 절차
6.2.5 정비확인 및 사용승인 (Maintenance Release & Return to Service)
6.2.5.1 정비확인은 수행된 정비행위가 만족스럽게 완료되었음을 확인하는 행위이다. 모든 작업 항목은 
당해 항공기 및 장비품을 사용승인(Return To Service)하기 전에 반드시 완료되어야 하고, 아래
와 같은 사항이 기록되어야 한다.
가. 수행된 정비작업의 기술
나. 승인된 기술자료
다. 정비수행 일자 및 장소
라. (해당되는 경우)인증된 정비조직의 식별
마. 정비확인 인원의 식별(모든 정비확인 및 사용승인은 서명 또는 날인)
6.2.6 엔진, APU 또는 장비품에 대한 정비확인(Return to Service)
6.2.6.5 장비품 검사원은 정비, 수리, 분해/조립 또는 오버홀된 장비품에 대한 정비확인 (Return to 
Service)을 위하여 작업서 및 지시서, Serviceable Tag 또는 감항성인증서 (Airworthiness 
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Approval Tag)에 서명 또는 인장 날인한다.
제 12 장 자재관리
12.1 자재관리 일반(구매, 검수, 저장, 불출, 반납 등)
12.1.1 목적
본 절차는 항공기 기체/엔진/장비품 정비용 자재의 발주, 저장, 불출, 반납 및 외주수리 절차를 수립하여 
운영하는 데 그 목적이 있다.
12.1.6 자재 불출
12.1.6.1 창고에는 인가된 자만이 출입이 허용되며 자재 및 부품을 불출할 수 있도록 하여야 한다. 자재 
및 부품의 불출은 “선입선출” 을 원칙으로 한다. 
12.1.6.2 창고에서 발행하거나 기타의 방법으로 발행된 서류에는 자재 및 부품의 이력관리 번호가 포함
되어 해당 자재 및 부품이 항공기에 사용이 인가된 것임을 입증할 수 있도록 하여야 한다.
12.1.6.3 정비자재팀장은 불출되는 모든 물품이 적절하게 식별 표기가 되도록 할 책임이 있다.
12.1.6.4 정비통제팀 또는 작업자는 NRC 생성 및 출고 예약을 하고, 정비자재팀은 확인 후 장비품/부품
을 불출한다.
12.1.9 부서별 책임 사항은 다음과 같다.
12.1.9.2 정비자재팀장
가. 자재 구매요구서 발행/발주, 자재 저장, 불출, 반납 및 외주 수리 관리
12.1.9.3 운항정비1팀/2팀장
가. 자재 신청 및 자재 반납
12.5 비인가부품ㆍ비인가의심부품의 판단 방법 및 보고 절차
12.5.1 목 적
항공안전법 제20조, 제22조, 제27조, 제28조, 제35조의 법에 반하여 항공기등에 장착되는 비인가부품
(Unapproved Parts : UP) 또는 비인가부품으로 의심이 되는 부품(Suspect Unapproved Parts : SUP)을 
찾아내고 이를 항공기등에 사용하지 않도록 하며 발견 시 이를 국토교통부와 형식증명 보유자에게 신고
하는 것으로 한다.
12.5.2 일 반
12.5.2.4 인가부품이 아닌 부품을 항공기등에 장착하기 위해 생산하거나 사용하여서는 안 되며, 인가부품
의 기준은 정비규정 “4.9 수령검사 및 자재품질 기준” 내 인가부품의 정의를 따른다.
12.5.2.5 인가부품의 요건을 충족시키지 못하는 것으로 의심이 가는 부품, 장비품 또는 자재(이하 “비인
가의심부품(Suspected Unapproved Part: SUP)”이라한다) 또는 다음 각 호에 해당하는 부품을
(이하 “비인가부품(Unapproved Part)”이라 한다) 항공기등에 장착하여 사용하여서는 아니 된다.
가. 정비규정 “4.9 수령검사 및 자재품질 기준”의 인가부품의 정의에 해당하지 않은 부품
나. 인가부품을 모방하여 제작하거나 개조한 모조품
다. 수명한계(Life Limit)를 초과한 상태에서 항공에 사용을 승인한 부품
라. 서류상으로 인가된 부품인지를 최종적으로 확인이 불가능한 부품
12.5.5.9 비인가부품의 사용금지 
가. 인가된 부품 이외의 비인가부품 및 장착 부적합 부품을 항공에 사용하여서는 아니 된다.
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나. 확인된 비인가 부품이 항공기에 장착된 것이 확인된 경우, 해당 부품이 작동하지 않는 것으로 간주
하고 차기 비행 전(감항성 인정을 위한 정비 확인 전) 교체한다.
다. MEL/CDL에 수록된 것이면 정비이월(Defer) 조치한다. 끝.