[지재 판결문] 특허법원 2021허3956 - 거절결정(특)

 

[지재] 특허법원 2021허3956 - 거절결정(특).pdf

1.21MB

[지재] 특허법원 2021허3956 - 거절결정(특).docx

0.03MB

 

 

- 1 -
특 허 법 원
제 부
판 결
사 건 허 거절결정 특2021 3956 ( )
원 고 주식회사 A 
일본국 
대표이사 B
소송대리인 특허법인 유한 화우( ) 
담당변리사 원유겸
피 고 특허청장
소송수행자 김진호
변 론 종 결 2021. 11. 24.
판 결 선 고 2022. 1. 14.
주 문
원고의 청구를 기각한다1. .
소송비용은 원고가 부담한다2. .
청 구 취 지
- 2 -
특허심판원이 원 호 사건에 대하여 한 심결을 취소한다2021. 4. 29. 2020 1792 .
이 유
기초 사실1. 
가 이 사건 출원발명 . 
발명의 명칭 자동 운전 시스템 1) : 
우선일 출원일 출원번호 제 호 2) / / : 2017. 11. 17./ 2018. 10. 12./ 10-2018-0121986
청구범위 밑줄 친 부분을 추가하는 보정을 함 3) (2020. 5. 8. )
청구항 자동 운전 시스템에 있어서 목표 루트에 기초하여 소정의 좌표계에서 1 , , 【 】
의 목표 경로와 동 목표 경로 상의 제어점의 통과 시각을 규정하는 속도 계획을 생성, 
하도록 구성되고 이하 ( ‘구성요소 1 이라 한다 상기 속도 계획에 따라 상기 목표 경로’ ), 
를 따르도록 차량을 주행시키는 자동 운전 제어에 의한 자동 운전중에 상기 차량에 작
용하는 제동력을 변화시키는 조작 개입이 행해진 경우 상기 차량의 실속도에 기초하, 
여 상기 속도 계획을 재수립하도록 구성된 주행 계획부 및 상기 자동 운전 제어(20); , 
를 실행하도록 구성된 주행 제어부 를 포함하고(30) 이하 ( ‘구성요소 2 라 한다’ ), 상기 주
행 계획부 는 상기 조작 개입이 종료된 경우 상기 속도 계획에 의해 정해지는 계(20) , , 
획 속도를 서서히 증대시키도록 상기 속도 계획을 재수립하도록 구성 이하 ( ‘구성요소 
3 이라 한다’ )되어 있는 자동 운전 시스템 이하 ( ‘이 사건 출원발명이라 한다’ ).
청구항 내지 청구항 의 종속항들로 심결에서 판단되지 않아 생략함 2 6 ( 1 )【 】
발명의 주요 내용 및 도면 4) 
기술분야 
- 3 -
본 발명은 자동 운전 시스템에 관한 것이다0001 .【 】 
배경기술 및 해결과제 
안전 시스템에 의한 제동 액추에이터의 조작이나 드라이버에 의한 브레이크 조작0004【 】 
은 차량에 작용하는 제동력을 변화시키고 차량의 속도를 변화시킨다 그러므로 자동 운전 , , . , 
시스템의 작동중에 안전 시스템의 작동이나 드라이버에 의한 브레이크 조작이 있었을 경우, 
차량의 속도가 변화되어 주행 계획으로부터의 어긋남이 생긴다 상기 기술에 개시된 바와 . 
같은 자동 운전 시스템에서는 계획대로의 속도로 차량이 주행하고 있다는 전제에서 목표, , 
로 하는 경로에 대하여 차량을 추종시키도록 차량의 주행이 제어된다 이 때문에 안전 시. , 
스템의 작동이나 드라이버에 의한 브레이크 조작에 의해서 속도에 변화가 생긴 경우 목표, 
로 하는 경로에 대한 차량의 추종성을 유지할 수 없게 될 우려나 차량의 거동에 혼란이 생, 
길 우려가 있다.
본 발명은 자동 운전중에 차량에 작용하는 제동력을 변화시키는 조작 개입이 행해0005 , 【 】 
진 경우에 있어서 목표로 하는 경로에 대한 차량의 추종성을 유지하면서 차량의 거동을 안, 
정시킬 수 있는 자동 운전 시스템을 제공한다.
발명의 구체적인 내용 
차량에 작용하는 제동력을 변화시키는 조작 개입이 자동 운전중에 행해진 경우 속0007 , 【 】 
도 계획에 의해 정해지는 계획 속도와 실속도 사이에 괴리가 생긴다 이와 같은 괴리는 자. , 
동 운전 제어에 있어서 참조해야 할 목표 경로 상의 제어점에 어긋남이 생기게 하고 목표 , 
경로에 대한 차량의 추종성을 저하시키고 또한 차량의 거동에 혼란을 생기게 한다 상기의 , , . 
구성에 의하면 차량에 작용하는 제동력을 변화시키는 조작 개입이 자동 운전중에 행해진 , 
경우 실속도에 기초하여 속도 계획이 재수립된다 속도 계획의 재수립에 의해 계획 속도가 , . 
실속도에 맞춰짐으로써 계획 속도와 실속도의 괴리에 기인하는 목표 경로에 대한 차량의 , 
추종성의 저하는 억제되고 차량의 거동의 혼란도 억제된다, .
자동 운전 시스템의 구성0028 2. 【 】 
자동 운전 시스템 은 주행 계획부 와 주행 제어부 를 구비한다 주행 계획0030 (10) (20) (30) . 【 】 
부 는 내비게이션 시스템 에 의해 산출된 목표 루트를 따라서 차량을 주행시키기 위한 (20) , (4)
주행 계획을 세우도록 구성되어 있다 주행 제어부 는 주행 계획부 에서 세워진 주행 . (30) , (20)
계획에 따라서 자동 운전 제어를 실행하도록 구성되어 있다 또한 자동 운전 제어에는 속. , 
- 4 -
도 제어와 조타 제어가 포함된다.
주행 계획부 는 보다 상세하게는 차량 상태량 정보 취득부 차량 위치 정보 0031 (20) , , (21), 【 】 
취득부 목표 궤도 정보 생성부 목표 궤도 정보 갱신 요구부 드라이버 조작 판(22), (23), (24), 
정부 및 안전 시스템 작동 판정부 로 구성되어 있다 여기서는 먼저 차량 상태량 (25), (26) . , 
정보 취득부 차량 위치 정보 취득부 및 목표 궤도 정보 생성부 에 대하여 설명(21), (22), (23)
하고 목표 궤도 정보 갱신 요구부 드라이버 조작 판정부 및 안전 시스템 작동 판, (24), (25), 
정부 에 대해서는 주행 제어부 의 설명 후에 설명한다(26) , (30) .
목표 궤도 정보 생성부 는 내비게이션 시스템 에 의해 산출된 목표 루트와 차0033 (23) , (4) , 【 】 
량 상태량 정보 취득부 에 의해 취득된 차량의 상태량과 차량 위치 정보 취득부 에 (21) , (22)
의해 취득된 차량의 위치를 취득한다 그리고 취득한 그들 정보에 기초하여 목표 루트를 . , , 
따라서 차량을 주행시키기 위한 주행 계획을 생성한다 주행 계획을 생성하는 것에는 목표 . , 
경로를 생성하는 것과 속도 계획을 생성하는 것이 포함된다, .
목표 경로는 현재부터 수 초 후 또는 수십 초 후까지의 차량이 취해야 할 경로로0034 , 【 】 
서 목표 루트를 따라서 설정된다 목표 경로는 구체적으로는 소정의 좌표계에서의 차량의 , . , , 
목표 위치를 연결해서 생기는 경로로서 예를 들면 좌표와 좌표로 나타내어지는 제어, , X Y 
점의 집합으로 나타내어진다 목표 경로를 나타내는 좌표계는 예를 들면 지도를 표시하는 . , , 
좌표계로서 이용되는 절대 좌표계여도 되고 차량용으로 작성된 차량의 폭 방향을 축으로 , X
하고 진행 방향을 축으로 하는 차량 좌표계여도 된다Y .
속도 계획이란 목표 경로 상의 각 제어점의 통과 시각을 규정하는 것이다 제어점0035 , . 【 】 
을 순서대로 통과할 때의 통과 시각이 결정되면 통과 속도가 일의적으로 정해지기 때문에, 
목표 경로 상의 각 제어점의 통과 시각을 규정한다는 것은 목표 경로 상의 각 제어점의 통, 
과 속도를 규정한다는 것과 동의이기도 하다 속도 계획은 제어 위치마다 시간에 관련하여 . , 
계획 속도를 설정한 속도 패턴으로서 표현할 수도 있다 또 속도 계획은 제어 위치마다 시. , , 
간에 관련하여 계획 가속도를 설정한 가속도 패턴을 포함해도 된다.
도 는 목표 궤도 정보 생성부 에 의해 생성되는 주행 계획의 일례를 나타내는 0036 2 (23)【 】 
도면이다 도 에는 절대 좌표계에서의 목표 경로와 차량의 현재 위치 및 예측 위치가 그려. 2
져 있다 차량의 현재 위치는 시각 에서의 차량의 위치이다 예측 위치는 장래 예측. t = T0 . 
되는 차량의 위치로서 도 에는 시각 및 에 있어서의 차량의 예측 위치가 그, 2 t = T1, T2 T3
- 5 -
려져 있다 차량의 예측 위치는 속도 계획과 차량의 현재 위치 및 차량의 현재의 상태량으. , , 
로부터 계산된다.
다시 도 로 되돌아가서 목표 궤도 정보 생성부 에 대한 설명을 계속한다 목표 0037 1 (23) . 【 】 
궤도 정보 생성부 는 생성한 목표 경로와 속도 계획을 조합하여 목표 궤도 정보로 한다(23) , . 
목표 경로가 위치를 규정하는 것인 데에 비하여 목표경로에 속도 계획이 조합되어 이루어, 
지는 목표 궤도 정보는 위치와 시각을 규정하는 정보이다 목표 궤도 정보 생성부 는 생, . (23) , 
성한 목표 궤도 정보를 주행 제어부 에 공급한다 또 목표 궤도 정보 생성부 는 목표 (30) . , (23) , 
궤도 정보의 생성을 최신의 정보에 기초하여 일정 주기 예를 들면 수백 밀리초 단위의 주( , 
기 로 반복해서 실행한다 도 에 나타내는 시각 의 간격은 이 주기에 대응되) . 2 T0, T1, T2, T3
어 있다.
다음으로 주행 제어부 에 대하여 설명한다 주행 제어부 는 조작량 연산부0038 , (30) . (30) , 【 】 
구동 제어부 조타 제어부 및 제동 제어부 로 구성되어 있다 조작량 연산(31), (32), (33), (34) . 
부 는 목표 궤도 정보 생성부 로부터 공급된 목표 궤도 정보에 기초하여 자동 운전을 (31) , (23) , 
위한 조작량을 연산한다 조작량 연산부 에 의해 연산되는 조작량에는 속도 제어를 위한 . (31) , 
조작량과 조타 제어를 위한 조작량이 포함된다 구체적으로는 구동 액추에이터 제동 액, . (7), 
추에이터 조타 액추에이터 의 각 조작량이 조작량 연산부 에 의해 연산된다 조작량 (9), (8) (31) . 
연산부 에 의한 조작량의 연산 방법의 일례에 대하여 도 를 이용하여 설명한다(31) 2 .
조작량 연산부 는 속도 계획에 따라 목표 경로를 따라서 차량을 주행시키도록0039 (31) , , 【 】 
피드 포워드 제어와 피드백 제어에 의해서 각 조작량을 결정한다 구체적으로는 현재보다 . , 
소정 시간만큼 후의 시각에 있어서의 목표 경로 상의 제어점이 참조점으로서 설정된다 도 . 
에 나타내는 예에서는 현 시각 보다 주기만큼 후의 시각 에 있어서의 제어점 가 2 , T0 2 T2 P2
시각 일 때의 참조점으로서 결정된다 그리고 그 참조점에 대응하는 파라미터로부터 시T0 . , , 
각 일 때의 조작량의 피드 포워드 값이 산출된다 피드 포워드 값의 산출에 있어서 참조T0 . 
되는 파라미터는 예를 들면 목표 경로의 곡률이다 또 시각 일 때의 참조점과 시각 , , . , T0 T2
에서의 예측 위치와의 어긋남의 크기나 경향을 나타내는 파라미터로부터 시각 일 때의 , T0
조작량의 피드백 보정량이 산출된다 피드백 보정량의 산출에 있어서 참조되는 파라미터는. , 
예를 들면 횡 편차 차량의 폭 방향에 있어서의 어긋남량 나 요 각 편차이다 조작량 연산부, ( ) . 
는 피드 포워드 값과 피드백 보정량의 합을 시각 일 때의 조작량으로서 산출한다(31) , , T0 .
- 6 -
그런데 자동 운전의 실행중에 안전 시스템 의 작동에 의한 조작 개입이나 드라0044 , (40) , 【 】 
이버의 브레이크 조작에 의한 조작 개입이 행해진 경우 차량의 속도가 변화되어 주행 계획, 
으로부터의 어긋남이 생긴다 본 실시 형태의 자동 운전 시스템 은 이 점에 대하여 대책. (10) , 
이 되는 기능을 갖고 있다 여기서는 그 기능에 대한 설명에 앞서 종래의 자동 운전 제어. , , 
가 적용된 비교예의 자동 운전 시스템에 의한 주행 계획의 문제점에 대하여 도 을 이용하, 3
여 설명한다.
도 에 나타낸 바와 같이 시각 부터 시각 까지의 동안에 드라이버에 의한 브0045 3 , T0 T1【 】 
레이크 조작이 행해져 차량이 제동되었다고 한다 제동에 의해서 차량은 감속하고 차량의 , . , 
실속도와 속도 계획에 의한 계획 속도와의 사이에는 어긋남이 생긴다 조작량의 연산에 있. 
어서 참조되는 시각 일 때의 참조점은 주기만큼 후의 시각 에 있어서의 목표 경로 T1 , 2 T3
상의 제어점이다 비교예의 자동 운전 시스템에서는 항상 계획대로의 속도로 차량이 주행. , 
하고 있다는 전제로 주행 계획이 생성되고 있다 이 때문에 비교예의 자동 운전 시스템에. , 
서는 감속이 없는 경우의 시각 에서의 차량의 예측 위치 점선으로 나타냄 에 대응하는 , T3 ( )
제어점 가 시각 일 때의 참조점으로서 결정된다P2f , T1 .
그러나 감속이 있었을 경우의 시각 에서의 차량의 바른 예측 위치는 실선으로 0046 , T3【 】 
나타내는 위치이며 그 예측 위치에 대응하는 제어점 가 시각 일 때의 바른 참조점이, P2t T1
다 이 때문에 제어점 를 시각 일 때의 참조점으로서 조작량의 연산을 행한 경우에는. , P2f T1 , 
적절한 피드 포워드 값이 얻어지지 않거나 피드 백 보정량이 과대해지는 등의 문제가 생기, 
고 목표 경로에 대한 차량의 추종성을 유지할 수 없게 될 우려나 차량의 거동에 혼란이 , , 
생길 우려가 있다.
목표 궤도 정보 갱신 요구부 는 드라이버 조작 신호 또는 안전 시스템 작동 신0050 (24) , 【 】 
호를 수신한 경우 목표 궤도 정보 생성부 에 대하여 목표 궤도 정보의 갱신을 요구한다, (23) . 
목표 궤도 정보의 갱신이란 주행 계획을 재수립하는 것 보다 상세하게는 주행 계획에 포, , , 
함되는 속도 계획을 재수립하는 것이다.
목표 궤도 정보 생성부 는 목표 궤도 정보의 갱신을 요구받은 경우 차량 센서0051 (23) , , 【 】 
에 의해 계측되는 차량의 실속도에 기초하여 속도 계획을 재수립한다 상세하게는 계획 (6) . , 
속도를 현재의 실속도에 맞추어 수정하고 목표 경로 상의 각 제어점의 위치와 통과 시간과, 
의 관계를 재설정한다 제어 위치마다 시간에 관련하여 계획 가속도가 설정되어 있는 경우. 
- 7 -
에는 각 제어점에 있어서의 계획 가속도도 실가속도에 맞추어 수정한다 목표 궤도 정보 , . 
생성부 에 의한 주행 계획의 재수립 방법의 일례에 대하여 도 및 도 를 이용하여 (23) 4a 4b
설명한다.
도 에는 드라이버의 브레이크 조작이나 안전 시스템 의 작동에 의한 제동이 0052 4a , (40)【 】 
작용하고 있지 않은 통상시에 있어서의 목표 경로와 차량의 현재 위치 및 예측 위치가 그
려져 있다 한편 도 에는 드라이버의 브레이크 조작 또는 안전 시스템 의 작동에 의. , 4b , (40)
한 제동이 작용하고 있는 감속시에 있어서의 목표 경로와 차량의 현재 위치 및 예측 위치
가 그려져 있다 차량이 제동되어 감속한 경우 속도의 변화에 의해서 차량의 예측 위치에. , 
는 어긋남이 생긴다 예를 들면 시각 으로부터 시각 까지의 동안에 드라이버에 의한 . , T0 T1
브레이크 조작이 행해져 차량이 제동되었다고 한다 이 경우 도 와 도 의 비교로부터 , . , 4a 4b
알 수 있는 바와 같이 감속시의 시각 이후의 차량의 예측 위치와 통상시의 예측 위치와, T1 
의 사이에는 어긋남이 생긴다.
본 실시 형태에서는 차량에 작용하는 제동력을 변화시키는 조작 개입이 자동 운전0053 , 【 】 
중에 행해진 경우 속도 계획에 의해 정해지는 계획 속도는 실속도에 맞춰지고 실속도에 , , 
기초하여 목표 경로 상의 각 제어점과 통과 시각과의 관계가 재설정된다 이 때문에 차량. , 
이 감속한 시각 이후의 차량의 예측 위치가 바르게 계산된다 그리고 바르게 계산된 시T1 . , 
각 에서의 차량의 예측 위치에 대응하는 제어점 이 시각 일 때의 참조점으로서 결T3 P3 , T1
정된다 또 바르게 계산된 시각 에서의 차량의 예측 위치에 대응하는 제어점 가 시각 . , T4 P4 , 
일 때의 참조점으로서 결정된다 이와 같은 방법에 의해 주행 계획의 재수립이 행해짐으T2 . 
로써 계획 속도와 실속도와의 괴리에 기인하는 목표 경로에 대한 차량의 추종성의 저하나, , 
차량의 거동의 혼란은 억제된다 차량에 작용하는 제동력을 변화시키는 조작 개입에는 예. , 
를 들면 드라이버에 의한 브레이크 조작이나 안전 시스템의 작동이 포함된다 안전 시스템, . 
에는 예를 들면 가 포함된다, PCS, ABS, VSC, TRC .
그리고 드라이버의 브레이크 조작 등의 조작 개입이 종료하고 제동력이 차량에 작0063 , , 【 】 
용하지 않게 된 경우 도면 중에 대책 로서 나타낸 바와 같이 그 시점에서의 실속도부터 , 2 , 
조작 개입이 행해지기 전의 속도까지 계획 속도를 서서히 증대시키도록 속도 계획이 세워, 
진다 즉 완만하게 가속하는 속도 계획이 세워진다 계획 속도의 증대를 완만하게 하면 실. , . 
속도도 그것에 추종하여 완만하게 증대하게 된다 이와 같은 속도 계획에 의하면 도면 중. , 
- 8 -
나. 선행발명들1)
선행발명 갑 제 호증 1) 1( 3 )
공개되고 일본공개특허공보 특개 호에 게재된 자동 운전 2016. 12. 22. 2016-215745 ‘
의 차량 제어 장치에 관한 것으로 그 주요 내용 및 도면은 다음과 같다’ , .
1) 선행발명 갑 제 호증 은 이 사건 심결에서 선행발명으로 대비하지 않았으므로 그 기재를 생략한다 3( 5 ) .
에 효과 으로서 나타낸 바와 같이 제동력이 급감한 후의 차량의 전후 가속도의 급변은 억3 , 
제되어 차량의 거동을 안정시킬 수 있다, .
도 2 도 3
도 4a 도 4b
기술분야 
이 발명은 운전자가 조작하지 않고 주행 환경이나 주행 상태 등에 기초하여 구동력[0001] , , 
이나 제동력 또는 조타각을 제어할 수 있도록 구성된 차량의 제어 장치에 관한 것이다.
- 9 -
배경기술 및 해결과제 
특허문헌 에는 운전자에 의한 조작에 기초하여 주행하는 수동 운전 모드와 운전자[0002] 1 , , 
가 조작하지 않고 주행 환경 등에 기초하여 주행하는 자동 운전 모드를 전환할 수 있도록 , 
구성된 차량의 제어 장치가 기재되어 있다 이 제어 장치는 자동 운전 모드가 선택되어 주. , 
행하고 있을 때에 운전자가 스티어링을 조작한 경우나 액셀러레이터 페달 또는 브레이크 , , 
페달에 접촉한 경우에 자동 운전 모드로부터 수동운전 모드로 전환하도록 구성되어 있다, .
그런데 운전자가 조작하지 않고 주행하는 소위 자동 운전시에는 주행 환경이나 주[0004] , , , 
행 상태에 추가하여 미리 정해진 차간거리나 차속 또는 가속도 등의 제어 파라미터에 기, , , 
초하여 구동력이나 제동력 등의 목표값이 정해진다 그 제어 파라미터는 가지각색의 운전. , 
자가 승차하는 것을 고려하여 운전자가 기대하는 차량의 거동과 실제의 차량의 거동과의 , , 
현격이 적어지도록 설정하고 있으므로 운전자에 따라서는 위화감을 받을 가능성이 있다, .
이 발명은 상기의 기술적 과제에 착안하여 이루어진 것이며 운전자의 감각에 맞추[0005] , 
어 자동 운전할 수 있는 차량의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 하는 것이다. 
상기의 목적을 달성하기 위하여 이 발명은 주행 환경 또는 주행 상태와 차속 차간[0006] , , 
거리 가속도 주행 라인을 포함한 미리 정해진 제어 파라미터에 기초하여 구동력 제동력, , , , 
조타각의 적어도 어느 하나의 목표값을 정하고 상기 정해진 목표값에 기초하여 제어함으로, 
써 운전자가 조작하지 않고 자동 운전할 수 있도록 구성된 차량의 제어장치에 있어서 상기 , 
구동력 제동력 조타각을 제어하는 컨트롤러를 구비하며 상기 컨트롤러는 상기 운전자에 , , , 
의한 엑셀러레이터 조작 브레이크 조작 스티어링 조작의 적어도 어느 하나를 포함하는 개, , 
입 조작이 상기 자동 운전 중에 행해지고 있는 동안은 상기 개입 조작에 기초하여 상기 목, 
표값을 정함과 함께 상기 차속 차간거리 가속도 주행 라인의 적어도 어느 하나의 값을 검, , , , 
출하도록 구성되고 상기 개입 조작시에 검출된 값과의 편차가 작아지도록 상기 제어 파라, 
미터를 보정하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 것이다. 
발명의 구체적인 내용 
이 발명의 대상으로 할 수 있는 차량은 운전자가 조작하는 일 없이 주행 환경이나 [0009] 
주행 상태와 미리 정해진 제어 파라미터에 기초하여 구동력이나 제동력 또는 조작각을 제, 
어할 수 있도록 구성된 것이다 그와 같이 구성된 차량의 일례를 도 에 모식적으로 나타. , 4
내고 있다 도 에 나타내는 차량은 엔진 과 엔진 에 연결된 변속기 와 그 변속기 에 . 4 (1) (1) (2) , (2)
- 10 -
프로펠러 샤프트 디퍼런셜 기어 드라이브 샤프트 를 개재하여 연결된 구동륜 을 (3), (4), (5) (6)
구비한 프런트 엔진 리어 드라이브식의 차량이다 또한 전륜 이 조타륜이며 상기 구동륜, . , (7) , 
과 전륜 에는 각각 브레이크 가 마련되어 있다(6) (7) (8) . 
또 이 차량은 운전자에 의한 조작에 기초하여 주행하는 수동 운전 모드와 운전자가 [0010] , , 
조작하지 않고 주행하는 자동 운전 모드를 운전자가 전환할 수 있도록 구성되어 있다, . 
한편 자동 운전 모드는 건물 등의 정적인 장애물이나 보행자 또는 주위의 차량 등[0012] , , 
의 동적인 장애물 또는 주행 노면의 구배 각도 등의 주행 환경에 따라서 자차가 주행하는 , , 
경로와 그 경로를 주행할 때의 차속이나 경로상의 통과 시간 등을 계획한다 이어서 그 계, , . , 
획된 경로나 차속 등과 선행하는 차량과의 차간거리나 가속도 차속 선회시의 주행 라인이, , , , 
나 선회 반경 등의 미리 정해진 제어 파라미터에 기초하여 구동력이나 제동력 또는 조타각 , 
등의 목표값을 정하고 그 목표값에 기초하여 구동력이나 제동력 또는 조타각 등을 제어하, , 
도록 구성되어 있다 또한 상기 제어 파라미터의 초기값은 가지각색의 운전자가 승차하는 . , 
것을 고려하여 운전자가 기대하는 차량의 거동과 실제의 차량의 거동과의 현격이 적어지, , 
도록 정해져 있다.
또 자동 운전 모드와 수동 운전 모드의 전환은 운전자가 스위치를 조작함으로써 행[0013] , , 
해진다 한편 자동 운전 모드가 선택되어 있을 때에 운전자에 의해 액셀러레이터 조작이나 . , , 
브레이크 조작 또는 스티어링 조작 등의 개입 조작이 행해진 경우에는 그 조작이 계속하고 , 
있는 동안은 자동 운전 모드를 행하는 제어 플래그를 유지하면서 운전자의 개입 조작에 기, 
초하여 구동력이나 제동력 등을 제어한다 구체적으로는 자동 운전 모드가 선택되어 있을 . , 
때에 엑셀러레이터가 조작되면 그 엑셀러레이터의 조작량에 따라서 구동력을 제어한다 그 , . 
때에 스티어링 조작되어 있지 않는 경우에는 자동 운전 모드에서 정해지는 조타각으로 유, , 
지해도 된다 즉 운전자에 의한 조작이 행해진 요구를 반영하여 주행하도록 제어한다 또한. , . , 
그 개입 조작이 행해지고 있는 동안은 상기 제어 파라미터를 검출하도록 구성되어 있다, . 
또한 그 개입 조작이 종료된 경우에는 개입 조작이 행해지기 이전과 마찬가지의 자동 운, , 
전 모드로 복귀하도록 구성해도 된다.
상술한 구동력이나 제동력 또는 조타각 등을 제어하는 전자 제어 장치 이하 라[0014] ( , ECU
고 기재함 가 마련되어 있다 이 는 이 발명의 실시예에 있어서의 컨트롤러 에 )(9) . ECU(9) , 「 」
상당하는 것이며 종래에 알려진 것과 마찬가지로 마이크로 컴퓨터를 주체로서 구성되어 , , 
- 11 -
있다 또 는 액셀러레이터 페달의 조작량 액셀러레이터 개방도 을 검출하는 센서. , ECU(9) ( ) (10), 
브레이크 페달의 조작량을 검출하는 센서 스티어링의 조작량을 검출하는 센서 시프(11), (12), 
트 레버의 위치를 검출하는 센서 차속을 검출하는 센서 선행하는 차량과의 차간거(13), (14), 
리나 주위의 차량 및 사람 등의 외부의 상황을 검출하는 센서 운전 모드의 전환 스위, (15), 
치 등으로부터 신호가 입력되도록 구성되어 있다 그리고 입력된 신호나 미리 기억된 (16) . , , 
맵 또는 연산식 등에 기초하여 엔진 이나 변속기 또는 브레이크 또는 전륜 의 조, (1) (2), (8), (7)
타각을 제어하는 장치 등에 신호를 출력하도록 구성되어 있다. 
상술한 바와 같은 개입 조작은 통상 실제의 차량의 거동과 운전자가 기대하는 거동[0015] , 
과의 저어 가 있는 경우에 행해진다고 생각된다 따라서 이 차량의 제어장치는 상술한 ( ) . , 齟齬
바와 같은 개입 조작에 기초하여 자동 운전 모드가 선택되어 주행할 때에 있어서의 제어 
파라미터를 보정하도록 구성되어 있다 그 제어의 일례를 도 에 나타내고 있다 또한 도 . 1 . , 1
에 나타내는 플로우차트는 소정 시간마다 반복하여 실행되고 있다 도 에 나타내는 예에서. 1
는 먼저 자동 운전 모드가 선택되고 또한 추종 주행하고 있는지 여부가 판단된다 단계 , , (
이 단계 에 있어서의 자동 운전 모드가 선택되어 있는지 여부는 운전 모드를 전환S11). S11
하는 스위치 의 신호에 기초하여 판단하는 것이나 에 의해 실행되는 다른 제어에 (16) , ECU(9)
의해 자동 운전 모드를 실행하는 플래그가 성립하고 있는지 여부에 기초하여 판단할 수 있
다 또 추종 주행하고 있는지 여부는 선행하는 차량과의 차간거리를 유지하도록 구동력이. , 
나 제동력이 제어되고 있는지 여부에 기초하여 판단할 수 있다 환언하면 구동력이나 제동. , 
력을 제어하는 면에서 차간거리를 제어 파라미터로서 이용하고 있는지 여부에 기초하여 판, 
단할 수 있다. 
수동 운전 모드가 선택되고 있는 것 또는 자동 운전 모드가 선택되어 있지만 추종 [0016] , , 
주행하지 않고 있음으로써 단계 에서 부정적으로 판단된 경우에는 그대로 이 루틴을 일S11 , 
단 종료한다 그것과는 반대로 자동 운전 모드가 선택되고 또한 추종 주행하고 있음으로써 . , , 
단계 에서 긍정적으로 판단된 경우에는 운전자가 액셀러레이터 조작하여 차간거리를 줄S11 , 
였는지 여부가 판단된다 단계 상술한 바와 같이 추종 주행하고 있을 때에는 차속 등( S12). 
에 따라서 미리 정해진 차간거리가 되도록 구동력이나 제동력을 제어하고 있다 따라서 액. , 
셀러레이터 조작됨으로써 차간거리가 개입 조작되기 이전에 정해져 있었던 차간거리보다 , 
좁아졌는지 여부를 선행하는 차량과의 차간거리를 센서 에 의해 검출함으로써 판단할 수 (15)
- 12 -
있다 액셀러레이터 조작되고 있지 않고 단계 에서 부정적으로 판단된 경우는 그대로 . , S12
이 루틴을 일단 종료한다. 
그것과는 반대로 액셀러레이터 조작되어 차간거리를 좁혀진 것에 의해 단계 에[0017] , , S12
서 긍정적으로 판단된 경우에는 자동 운전 모드가 선택되어 추종 주행할 때에 설정되어 있
는 차간거리를 그 액셀러레이터 조작의 조작량 또는 줄여진 차간거리에 기초하여 보정하여, 
단계 이 루틴을 일단 종료한다 즉 액셀러레이터 조작되기 이전에 설정되어 있던 차( S13), . , 
간거리보다 짧아지도록 그 차간거리를 보정한다 또한 이 단계 에 의해 보정된 차간거, . , S13
리는 선행하는 차량이 급정차한 경우이더라도 선행하는 차량에 추돌하지 않는 거리를 제한, 
으로 한 범위에서 정하고 있다. 
또 자동 운전 모드가 선택되어 가속하고 있을 때에 운전자가 보다 완만한 가속을 [0023] , , 
요구하는 경우가 있다 그와 같은 경우에 운전자가 브레이크 조작한 경우의 제어 예를 설명. 
하기 위한 플로우차트를 도 에 나타내고 있다 또한 도 에 나타내는 플로우차트는 소정 3 . , 3
시간마다 반복 실행된다 도 에 나타내는 예에서는 먼저 자동 운전 모드가 선택되고 또한 . 3 , , 
가속중인지 여부가 판단된다 단계 이 단계 에 있어서의 자동 운전 모드가 선택되( S31). S31
어 있는지 여부는 상술한 단계 이나 단계 과 마찬가지로 운전 모드를 전환하는 스위S11 S21
치 의 신호에 기초하여 판단하는 것이나 에 의해 실행되는 다른 제어에 의해 자(16) , ECU(9)
동 운전 모드를 실행하는 플래그가 성립하고 있는지 여부에 기초하여 판단할 수 있다 또. , 
단계 에 있어서의 가속중인지 여부는 자동 운전 모드에 있어서의 엔진 의 출력 토크나 S31 (1)
변속기 의 변속비 등의 제어량과 로드 등의 주행 저항 등으로부터 판단해도 되고 또는 차(2) , 
속의 변화율에 기초하여 판단해도 된다. 
선택되어 있는 운전 모드가 수동 운전 모드이며 또는 자동 운전 모드가 선택되어 [0024] , 
있기는 하지만 가속하고 있지 않은 것에 의해 단계 에서 부정적으로 판단된 경우에는 , S31
그대로 이 루틴을 일단 종료한다 그것과는 반대로 자동 운전 모드가 선택되고 또한 가속. , , 
하고 있는 것에 의해 단계 에서 긍정적으로 판단된 경우에는 운전자가 브레이크 조작을 S31
하였는지 여부를 판단한다 단계 이 단계 는 운전자가 가속도를 저감하는 것을 요( S32). S32
구하고 있는지 여부를 판단하기 위한 단계이며 브레이크의 조작량을 검출하는 센서 의 , (11)
신호에 기초하여 판단할 수 있다 운전자가 브레이크 조작을 하고 있지 않은 것에 의해 단. 
계 에서 부정적으로 판단된 경우에는 그대로 이 루틴을 일단 종료한다S32 , . 
- 13 -
선행발명 갑 제 호증 2) 2( 4 )
공개되고 일본공개특허공보 특개 호에 게재된 차량 제어 2017. 9. 21. 2017-165153 ‘
장치 차량 제어 방법 및 차량 제어 프로그램에 관한 것으로 그 주요 내용 및 도면은 , , ’ , 
다음과 같다.
그것과는 반대로 운전자가 브레이크 조작한 것에 의해 단계 에서 긍정적으로 판[0025] , S32
단된 경우에는 자동 운전 모드를 선택하여 주행할 때에 설정되어 있는 가속도 구동력 를 그 ( )
브레이크의 조작량에 기초하여 보정하여 단계 이 루틴을 일단 종료한다 즉 브레이크 ( S33), . , 
조작되기 이전에 설정되어 있던 가속도보다도 작아지도록 그 가속도를 보정한다, .
상술한 바와 같이 자동 운전 모드가 선택되어 추종 주행하고 있을 때에 있어서의 개[0026] 
입 조작에 기초하여 자동 운전 모드에 있어서의 제어 파라미터를 개입 조작되기 이전의 제, 
어 파라미터보다도 개입 조작시에 검출되는 값과의 편차가 작아지도록 보정함으로써 다음, , 
번에 자동 운전 모드가 선택되어 추종 주행할 때에 그 운전자가 기대하는 차량의 거동과 , 
실제의 차량의 거동을 맞출 수 있어 운전자의 위화감을 억제할 수 있다. 
도 1 도 3
기술분야 
- 14 -
본 발명은 차량 제어 장치 차량 제어 방법 및 차량 제어 프로그램에 관한 것이다[0001] , .
배경기술 및 해결과제 
최근 자차량의 가감속과 조타 중 이방 또는 쌍방을 자동적으로 제어하는 기술에 대[0002] , 
해서 연구가 진행되고 있다 이에 관련하여 입력장치의 입력에 기초하여 차선 변경의 지원. , 
을 개시하는 지원 개시부와 자차와 타차의 상대 거리 및 상대속도를 검출하는 검출부와 검
출부가 검출한 상대 거리 및 상대 속도에 기초하여 자차가 차선 변경하였을 때의 충돌 위
험도를 타차에 대하여 산출하는 산출부와 상대 거리 상대 속도 및 충돌 위험도에 기초하여 , 
차선 변경의 가부를 판단하는 제 판단부와 제 판단부가 차선 변경할 수 없다고 판단한 1 1 
경우 상대 거리 및 상대 속도에 기초하여 차선 변경하는 목표 스페이스를 결정하는 결정부, 
와 목표 스페이스로 차선 변경할 수 있는 스페이스가 있는지 여부를 판단하는 제 판단부2 
와 제 판단부가 상기 스페이스가 없다고 판단한 경우 차선 변경 대기 위치를 향하여 목2 , 
표 속도를 설정하고 스페이스가 있다고 판단한 경우 차선 변경 가능 위치로 향하여 목표 , , 
속도를 설정하는 설정부와 자차의 속도가 목표 속도가 되도록 제어하는 제어부를 구비하는 
주행 지원 장치가 알려져 있다 예를 들면 특허문헌 참조. , 1 . 
그러나 종래의 기술에서는 자동 운전시에 차량 탑승자에게 불안감을 주는 경우가 [0004] , 
있었다. 
본 발명은 이와 같은 사정을 고려하여 이루어진 것이며 보다 안심감을 주는 자동 [0005] , 
운전을 실현할 수 있는 차량 제어 장치 차량 제어 방법 및 차량 제어 프로그램을 제공하는 , 
것을 목적 중 하나로 한다. 
발명의 구체적인 내용 
레인 킵 이벤트[0050] 
주행 태양 결정부 는 행동 계획에 포함되는 레인 킵 이벤트가 주행 제어부 에 의해 111 , 130
실시될 때에 정속 주행 추종 주행 감속 주행 커브 주행 장애물 회피 주행 등 중 어느 것, , , , , 
인가의 주행 태양을 결정한다 예를 들면 주행 태양 결정부 는 자차량의 전방에 타차량. , 111
이 존재하지 않는 경우에 주행 태양을 정속 주행으로 결정한다 또 주행 태양 결정부 , . , 111
는 전주 차량에 대해서 추종 주행하는 것과 같은 경우에 주행 태양을 추종 주행으로 결정, 
한다 전주 차량이란 자차량 이 주행하는 차선에 있어서 자차량 의 전방을 주행하는 차. M , M
량이다 전방 차량은 제 의 차량 의 일례이다 또 주행 태양 결정부 는 외계 인식부 . 1 . , 111「 」
- 15 -
에 의해 전주 차량의 감속이 인식된 경우나 정차나 주차 등의 이벤트를 실시하는 경우104 , 
에 주행 태양을 감속 주행으로 결정한다 또 주행 태양 결정부 는 외계 인식부 에 , . , 111 104
의해 자차량 이 커브로에 접어들었음이 인식된 경우에 주행 태양을 커브 주행으로 결정M , 
한다 또 주행 태양 결정부 는 외계 인식부 에 의해 자차량 의 전방에 장애물이 . , 111 104 M
인식된 경우에 주행 태양을 장애물 회피 주행으로 결정한다. 
제 궤도 생성부 는 주행 태양 결정부 에 의해 결정된 주행 태양에 기초하여[0051] 1 112 111 , 
궤도를 생성한다 궤도란 자차량 이 주행 태양 결정부 에 의해 결정된 주행 태양에 기. M 111
초하여 주행하는 경우에 도달하는 것이 상정되는 장래의 목표 위치를 소정 시간마다 샘플, 
링한 점의 집합 궤적이다 이하 이 점을 궤도점이라고 칭하는 경우가 있다. , . 
도 는 제 궤도 생성부 에 의해 생성되는 궤도의 일례를 나타내는 도면이다[0052] 5 1 112 . 
도 중 에 나타내는 바와 같이 예를 들면 제 궤도 생성부 는 자차량 의 현재 위(A) , , 1 112 M
치를 기준으로 현시각으로부터 소정 시간 경과할 때마다 와 같은 장래, t , K(1), K(2), K(3),Δ …
의 목표 위치를 자차량 의 궤도로서 설정한다 이하 이들 목표 위치를 구별하지 않는 경M . , 
우 간단하게 목표 위치 라고 표기한다 예를 들면 목표 위치 의 개수는 목표 시간 , K . , K T「 」
에 따라서 결정된다 예를 들면 제 궤도 생성부 는 목표 시간 를 초로 한 경우 이 . , 1 112 T 5 , 
초간에 있어서 소정 시간 예를 들면 초 단위로 목표 위치 를 주행 차선의 중앙선 5 , t( 0.1 ) KΔ
상에 설정하고 이들 복수의 목표 위치 의 배치 간격을 주행 태양에 기초하여 결정한다, K . 
제 궤도 생성부 는 예를 들면 주행 차선의 중앙선을 지도 정보 에 포함되는 차선1 112 , , 152
의 폭 등의 정보로부터 도출해도 되고 미리 지도 정보 에 포함되어 있는 경우에 이 지, 152 , 
도 정보 로부터 취득해도 된다152 .
예를 들면 상술한 주행 모양 결정부 에 따라 주행 모양이 정속 주행으로 결정되[0053] , 111
었을 경우 제 궤도 생성부 는 도 중 에 나타내는 바와 같이 등간격으로 복수의 목, 1 112 (A) , 
표 위치 를 설정하여 궤도를 생성한다 또 주행 태양 결정부 에 의해 주행 태양이 감K . , 111
속 주행으로 결정된 경우 추종 주행에 있어서 전주 차량이 감속한 경우도 포함함 제 궤도 ( ), 1 
생성부 는 도 중 에 나타내는 바와 같이 도달하는 시각이 보다 빠른 목표 위치 정112 (B) , K 
도 간격을 넓게 하고 도달하는 시각이 보다 느린 목표 위치 정도 간격을 좁게 하여 궤도, K 
를 생성한다 이것에 의해 자차량 으로부터의 도달하는 시각이 느린 목표 위치 가 자차. , M K
량 의 현재 위치와 근접하기 때문에 후술하는 주행 제어부 가 자차량 을 감속시키M , 130 M
- 16 -
다 심결의 경위 갑 제 내지 호증 . ( 1, 6 8 )
특허청 심사관은 이 사건 출원발명에 관하여 제 항 발명은 그 발명 1) , 2019. 9. 30. ‘ 1
이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 사람 이하 통상의 기술자라고 한다 이 ( ’ ‘ )
선행발명 에 의해 쉽게 발명할 수 있는 것이어서 진보성이 부정된다는 취지의 의1, 2 ’
견제출통지를 하였다. 
게 된다.
또 도 중 에 나타내는 바와 같이 도로가 커브로인 경우에 주행 태양 결정부 [0054] , (C) , , 111
는 주행 태양을 커브 주행으로 결정한다 이 경우 제 궤도 생성부 는 예를 들면 도로, . , 1 112 , , 
의 곡률에 따라서 복수의 목표 위치 를 자차량 의 진행 방향에 대한 횡위치 차선폭 방, K M (
향의 위치 를 변경하면서 배치하여 궤도를 생성한다 또 도 중 에 나타내는 바와 같이) . , (D) , 
자차량 의 전방의 도로 상에 인간이나 정지차량 등의 장애물 가 존재하는 경우 주행 M OB , 
태양 결정부 는 주행 태양을 장애물 회피 주행으로 결정한다 이 경우 제 궤도 생성부 111 , . , 1 
는 이 장애물 를 회피해 주행하도록 복수의 목표 위치 를 배치하여 궤도를 생성한112 , OB , K
다. 
도 5
- 17 -
원고는 보정 없이 선행발명 에는 이 출원발명의 사전에 정해진 2) 2019. 11. 28. ‘ 1, 2
속도 계획에 따르도록 차량을 주행시키는 자동 운전 제어에 의한 자동 운전 중에 제동
력을 변화시키는 조작 개입이 행해진 경우 차량의 실속도에 기초하여 속도계획을 재수
립하는 구성이 기재되어 있지 않다는 이유를 들어 그 차이점을 주장하는 의견서를 제’
출하였으나 특허청 심사관은 그러한 차이점은 선행발명 에 시사되어 있, 2020. 4. 8. 1
다고 볼 수 있어 위 거절이유가 해소되지 않았다는 이유로 거절결정을 하였다.
원고는 청구항 제 항 발명에 상기 주행 계획부 는 조작 개입이 3) 2020. 5. 8. 1 ‘ (20) , 
종료된 경우 상기 속도 계획에 의해 정해지는 계획 속도를 서서히 증대시키도록 상기 , 
속도 계획을 재수립하는 구성 구성요소 을 부가하는 보정을 통해 재심사청구를 하였’ ( 3)
고 특허청 심사관은 위 보정은 인정되나 통상의 기술자가 선행발명 로, 2020. 6. 12. 1
부터 쉽게 달성할 수 있는 단순 설계사항이므로 당초의 거절이유는 해소되지 못하였다
고 하면서 거절결정 이하 ( ‘이 사건 거절결정이라 한다 을 하였다’ ) .
이에 대하여 원고는 거절결정불복심판을 청구하였고 특허심판원은 4) 2020. 7. 14. , 
이를 원 호로 심리한 다음 이 사건 출원발명은 선행발명 의 2020 1792 , 2021. 4. 29. 1, 2
기술내용으로부터 쉽게 도출되므로 진보성 요건을 만족하지 못한다는 이유로 이 사건 
거절결정이 적법하다고 판단하여 원고의 위 심판청구를 기각하는 심결 이하 ( ‘이 사건 
심결이라고 한다 을 하였다’ ) .
인정 근거 다툼 없는 사실 갑 제 내지 및 내지 호증의 각 기재 변론 전 , 1 4 6 8 , 【 】 
체의 취지
당사자 주장의 요지2. 
가 원고 . 
- 18 -
이 사건 출원발명은 자동운전 중 운전자의 브레이크 조작 개입으로 계획속도와 실속
도에 괴리가 발생하는 경우 실속도를 기초로 속도 계획을 재수립하여 목표 경로의 추종
성과 차량 거동의 안정성을 확보하는 것인데 선행발명 은 운전자의 조작 개입 후 제, 1
어 파라미터를 보정하여 다음번 자동 운전 시 당해 운전자의 감각에 맞게 위화감을 줄
이는 것일 뿐 이 사건 출원발명과 같이 실속도를 기초로 속도 계획을 재수립하는 것에 , 
관하여는 어떠한 시사나 암시도 제시되어 있지 않다. 따라서 위와 같은 이유로 이 사건 
출원발명은 선행발명 에 의해 진보성이 부정되지 않고 이와 결론을 달리한 이 사1, 2
건 심결은 위법하므로 취소되어야 한다.
나 피고 . 
선행발명 의 목적 내지 효과는 단순히 표현만 달리할 뿐 이 사건 출원발명과 공 1, 2
통되고 이 사건 출원발명의 속도 계획 재수립은 선행발명 에 의해 쉽게 도출할 수 1, 2
있으므로 그 진보성이 부정된다.
이 사건 심결의 적법 여부3. 
가 이 사건 출원발명의 진보성 여부 . 
1) 이 사건 출원발명과 선행발명 과의 구성1 대비 
이 사건 출원발명의 각 구성요소와 선행발명 의 대응구성은 아래 표와 같다 1 .
이 사건 출원발명 선행발명 갑 제 호증1( 3 )
구성요소 [ 1] 
자동 운전 시스템에 있어서 목표 루트에 기, 
초하여 소정의 좌표계에서의 목표 경로와, , 
동 목표 경로 상의 제어점의 통과 시각을 규
정하는 속도 계획을 생성하도록 구성되고, 
한편 자동 운전 모드는 중략 주행하[0012] , ( ) 
는 경로와 그 경로를 주행할 때의 차속이나, , 
경로상의 통과 시간 등을 계획함 이하 생략 ( )
구성요소 [ 2] [0006] 이 발명은 주행 환경 또는 주행 상태
- 19 -
공통점 및 차이점 분석 2) 
가 구성요소 ) 1
아래에서 보는 바와 같이 구성요소 과 선행발명 의 대응 구성은 모두 목표 (1) 1 1
상기 속도 계획에 따라 상기 목표 경로를 따
르도록 차량을 주행시키는 자동 운전 제어에 
의한 자동 운전 중에 상기 차량에 작용하는 
제동력을 변화시키는 조작 개입이 행해진 경
우 상기 차량의 실속도에 기초하여 상기 속, 
도 계획을 재수립하도록 구성된 주행 계획부
및 상기 자동 운전 제어를 실행하도록 (20); , 
구성된 주행 제어부 를 포함하고(30) ,
와 차속 차간거리 가속도 주행 라인을 포함, , , 
한 미리 정해진 제어 파라미터에 기초하여 
구동력 제동력 조타각의 적어도 어느 하나, , 
의 목표값을 정하고 상기 정해진 목표값에 , 
기초하여 제어함으로써 운전자가 조작하지 
않고 자동 운전할 수 있도록 구성된 차량의 
제어장치에 있어서 상기 구동력 제동력 조, , , 
타각을 제어하는 컨트롤러를 구비하며 상기 , 
컨트롤러는 상기 운전자에 의한 엑셀러레이 
터 조작, 브레이크 조작 스티어링 조작의 적, 
어도 어느 하나를 포함하는 개입 조작이 상
기 자동 운전 중에 행해지고 있는 동안은 상, 
기 개입 조작에 기초하여 상기 목표값을 정
함과 함께 상기 , 차속 차간거리 가속도 주, , , 
행 라인의 적어도 어느 하나의 값을 검출하
도록 구성되고, 상기 개입 조작시에 검출된 
값과의 편차가 작아지도록 상기 제어 파라미
터를 보정하도록 구성되어 있는 것을 특징으
로 함
구성요소 [ 3] 
상기 주행 계획부 는 상기 조작 개입이 (20) , 
종료된 경우 상기 속도 계획에 의해 정해지, 
는 계획 속도를 서서히 증대시키도록 상기 
속도 계획을 재수립하도록 구성되어 있는 자
동 운전 시스템.
- 
- 20 -
루트 주행 경로 에 기초하여 목표 경로 차량의 주행 경로( ) , ( )2) 및 주행 경로 상의 통과 
시각을 규정하는 속도 계획 주행 경로상의 통과 시간 계획 을 규정한다는 점에서 공통( )
된다.
가 이 사건 출원발명의 청구범위는 속도 계획이 목표 경로 상의 제어점의 통 ( ) ‘ ’ ‘
과 시각을 규정하는 것임을 명시하고 있고 그 명세서에는 ’ , “속도 계획이란 목표 경로 상, 
의 각 제어점의 통과 시각을 규정하는 것이다 제어점을 순서대로 통과할 때의 통과 시각이 결. 
정되면 통과 속도가 일의적으로 정해지기 때문에 목표 경로 상의 각 제어점의 통과 시각을 규, 
정한다는 것은 목표 경로 상의 각 제어점의 통과 속도를 규정한다는 것과 동의이기도 하다 식, (
별번호 참조[0035] ). 라고 기재되어 있으므로 속도 계획은 목표 경로 상의 각 제어점” , ‘ ’ ‘
의 통과 시간임을 알 수 있다’ .
나 그런데 선행발명 의 명세서에 ( ) 1 “자동 운전 모드는 중략 자차가 주행하는 경로( ) 
와 그 경로를 주행할 때의 차속이나 경로상의 통과 시간 등을 계획한다 식별번호 참, , ( [0012] 
조 라고 기재되어 있으므로 선행발명 은 자동 운전을 위한 주행 경로 상의 통과 시)” , 1
간 계획을 갖는 것임이 나타나 있다. 
다만 구성요소 은 속도 계획은 경로 상의 (2) , 1 ‘ 제어점의̇̇̇ 통̇과 시각이라고 기재되 ’
어 있으나 선행발명 에는 자동 운전을 위한 주행 경로 상의 통과 시간 계획이라고 , 1 ‘ ’
기재하고 있을 뿐, 제어점̇̇ 에̇ 대한 명시적 기재가 없다는 점 이하 ( ‘차이점 1 이라 한다’ )
에서 차이가 있다.
나 구성요소 ) 2
구성요소 는 (1) 2 “목표 경로 상의 제어점의 통과 시각을 규정하는 속도 계획을 생성하
도록 구성되고 상기 속도 계획에 따라 상기 목표 경로를 따르도록 차량을 주행시키는 자동 운, 
2) 괄호 안의 구성은 이 사건 출원발명의 구성과 대응되는 선행발명 의 대응 구성을 나열한 것으로 이하 같다 1 , .
- 21 -
전 제어에 의한 자동 운전중에 상기 차량에 작용하는 제동력을 변화시키는 조작 개입이 행해
진 경우 상기 차량의 실속도에 기초하여 상기 속도 계획을 재수립하도록 구성, 으로 자동 운” ‘
전 중 제동 조작 개입으로 차량 속도가 변화된 경우 차량의 실속도에 기초하여 속도 
계획을 재수립하는 것임을 알 수 있다’ .
이와 관련하여 선행발명 의 다음과 같은 명세서 기재에 의하면 선행발명 은 (2) 1 , 1
주행 경로와 차속 경로상의 통과 시간 등을 계획하고 계획된 경로나 차속 등에 기초, , 
하여 구동력이나 제동력 또는 조타각 등의 목표값을 설정하여 이에 따라 자동 운전이 
제어되며 자동 운전 중 제동 조작 개입 시 목표값을 재설정하는 것임을 알 수 있다, . 
앞서 본 바와 같이 선행발명 에서의 목표값은 계획된 경로나 차속 내지 경로 (3) 1
한편[0012] , 자동 운전 모드는 건물 등의 정적인 장애물이나 보행자 또는 주위의 차량 등 , 
의 동적인 장애물 또는 주행 노면의 구배 각도 등의 주행 환경에 따라서 자차가 , , 주행하는 
경로와 그 경로를 주행할 때의 차속이나 경로상의 통과 시간 등을 계획, , 한다 이어서. , 그 계
획된 경로나 차속 등과 선행하는 차량과의 차간거리나 가속도 차속 선회시의 주행 라인이, , , , 
나 선회 반경 등의 미리 정해진 제어 파라미터에 기초하여 구동력이나 제동력 또는 조타각 , 
등의 목표값을 정하고 그 목표값에 기초하여 구동력이나 제동력 또는 조타각 등을 제어하, , 
도록 구성되어 있다.
상기의 목적을 달성하기 위하여 이 발명은 주행 환경 또는 주행 상태와 차속 차간[0006] , , 
거리 가속도 주행 라인을 포함한 미리 정해진 제어 파라미터에 기초하여 구동력 제동력, , , , 
조타각의 적어도 어느 하나의 목표값을 정하고 상기 , 정해진 목표값에 기초하여 제어함으로
써 운전자가 조작하지 않고 자동 운전할 수 있도록 구성된 차량의 제어장치에 있어서 상기 , 
구동력 제동력 조타각을 제어하는 컨트롤러를 구비하며, , , 상기 컨트롤러는 상기 운전자에 
의한 엑셀러레이터 조작 , 브레이크 조작 스티어링 조작의 적어도 , 어느 하나를 포함하는 개
입 조작이 상기 자동 운전 중에 행해지고 있는 동안은 상기 개입 조작에 기초하여 상기 목, 
표값을 정함과 함께 상기 차속 차간거리 가속도 주행 라인의 적어도 어느 하나의 값을 검, , , , 
출하도록 구성되고, 상기 개입 조작시에 검출된 값과의 편차가 작아지도록 상기 제어 파라
미터를 보정하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 것이다. 
- 22 -
상의 통과 시간과 제어 파라미터에 기초하여 정해지는 것이므로 선행발명 의 제동 , 1
조작 개입 시 목표값을 재설정하는 것에는 변화된 차량의 실속도에 기초하여 주행 경
로상의 통과 시간 즉 속도 계획을 재수립하는 구성이 포함되어 있다고 봄이 타당하다, . 
따라서 구성요소 와 선행발명 은 자동 운전 제어에 의한 자동 운전 중에 제 (4) 2 1
동력을 변화시키는 조작 개입이 행해진 경우 차량의 실속도에 기초하여 속도 계획을 , 
재수립 구성을 포함한다는 점에서 공통된다. 
다 구성요소 ) 3
구성요소 는 조작 개입이 종료된 경우 속도 계획에 의해 정해지는 계획 속도를 2 , 
서서히 증대시키도록 속도 계획을 재수립하는 것인데 선행발명 에는 이에 대한 명시, 1
적인 기재가 없다는 점에서 차이 이하 ( ‘차이점 2라고 한다 가 있다’ ) .
차이점 검토 3) 
가 차이점 ) 1
차이점 은 다음과 같은 이유로 통상의 기술자가 선행발명 로부터 쉽게 극복 1 1, 2
할 수 있다.
구성요소 의 속도 계획은 경로 상의 (1) 1 ‘ ’ 제어점̇̇ 즉̇ 목표 경로 상에서 차량이 소 , 
정 주기만큼 이동된 거리의 지점들에 대해 통과 속도가 규정되는 것이다 그런데 선행. , 
발명 은 주행 경로 상의 통과 시간 등을 계획하는 속도 계획을 갖는 것임은 앞서 본 1
바와 같고 속도는 단위 시간 동안에 이동한 위치 벡터의 변위로서 물체의 빠르기를 , 
나타내는 벡터량을 의미하므로,3) 선행발명 또한 주행 경로 상의 임의의 통과점들에 1 
대한 각각의 벡터 변위량을 규정하는 것으로 제어점에 대응하는 통과점의 개념을 포함
3) 네이버 물리학 백과 참조 .
- 23 -
하는 것으로 볼 수 있다. 
나아가 선행발명 과 동일 기술분야에 속하는 선행발명 에도 다음 기재와 같이 1 2
장래의 목표 위치를 소정 시간마다 샘플링한 궤도점 제어점 을 설정하고 그에 따라 차( )
량을 자동 운전시키는 기술이 나타나 있으므로 선행발명 를 접한 통상의 기술자는 , 2
선행발명 에 선행발명 의 궤도점 제어점 구성을 적용하여 주행 경로 상의 속도 계1 2 ( ) 
획에 제어점의 개념을 쉽게 도출할 것으로 보이고 선행발명 를 결합하는데 어떠한 , 1, 2
기술적 어려움이 있다고 볼만한 사정도 없다. 
제 궤도 생성부 는 주행 태양 결정부 에 의해 결정된 주행 태양에 기초하여[0051] 1 112 111 , 
궤도를 생성한다. 궤도란 자차량 이 주행 태양 결정부 에 의해 결정된 주행 태양에 기M 111
초하여 주행하는 경우에 도달하는 것이 상정되는 장래의 목표 위치를 소정 시간마다 샘플, 
링한 점의 집합 궤적이다 이하 이 점을 궤도점이라고 칭하는 경우가 있다. , .
예를 들면 상술한 주행 모양 결정부 에 따라 주행 모양이 정속 주행으로 결정되[0053] , 111
었을 경우 제 궤도 생성부 는 도 중 에 나타내는 바와 같이 등간격으로 복수의 목, 1 112 (A) , 
표 위치 를 설정하여 궤도를 생성한다 또 주행 태양 결정부 에 의해 주행 태양이 감K . , 111
속 주행으로 결정된 경우 추종 주행에 있어서 전주 차량이 감속한 경우도 포함함 제 궤도 ( ), 1 
생성부 는 도 중 에 나타내는 바와 같이 도달하는 시각이 보다 빠른 목표 위치 정112 (B) , K 
도 간격을 넓게 하고 도달하는 시각이 보다 느린 목표 위치 정도 간격을 좁게 하여 궤도, K 
를 생성한다 이것에 의해 자차량 으로부터의 도달하는 시각이 느린 목표 위치 가 자차. , M K
량 의 현재 위치와 근접하기 때문에 후술하는 주행 제어부 가 자차량 을 감속시키M , 130 M
게 된다.
또 도 중 에 나타내는 바와 같이 도로가 커브로인 경우에 주행 태양 결정부 [0054] , (C) , , 111
는 주행 태양을 커브 주행으로 결정한다 이 경우 제 궤도 생성부 는 예를 들면 도로, . , 1 112 , , 
의 곡률에 따라서 복수의 목표 위치 를 자차량 의 진행 방향에 대한 횡위치 차선폭 방향, K M (
의 위치 를 변경하면서 배치하여 궤도를 생성한다 또 도 중 에 나타내는 바와 같이 자차) . , (D) , 
량 의 전방의 도로 상에 인간이나 정지차량 등의 장애물 가 존재하는 경우 주행 태양 M OB , 
결정부 는 주행 태양을 장애물 회피 주행으로 결정한다 이 경우 제 궤도 생성부 111 , . , 1 112
- 24 -
나 차이점 ) 2
차이점 는 다음과 같은 이유로 통상의 기술자가 선행발명 로부터 쉽게 극복할 2 1
수 있다.
구성요소 은 상기 조작 개입이 종료된 경우 상기 속도 계획에 의해 정해지 (1) 3 ‘ , 
는 계획 속도를 서서히 증대시키도록 상기 속도 계획을 재수립하는 것이고’ ,4) 여기서 
재수립되는 상기 속도 계획은 상기 가 글의 위나 앞쪽에 기록한 것을 의미하는 ‘ ‘ ’ ( )‘上記
것이므로 구성요소 에 기재된 제동 조작 개입으로 감속된 실속도에 기초하여 재수립2 ’
된 속도 계획으로 이해된다 즉 구성요소 은 조작 개입이 종료된 경우 감속된 계획 ‘ . , 3 ‘
속도를 서서히 증대시키도록 제동 조작 개입으로 변경된 속도 계획을 재수립하는 것’
으로 특정된다.
이에 대해 원고는 구성요소 에서 재수립되는 상기 속도 계획은 최초의 속도 계 2
획이 재수립되는 것이라고 주장하나 앞서 본 상기 의 문언적 의미와 함께 이 , “ ( )”上記
사건 출원발명의 명세서에 나타난 다음 기재를 보더라도 구성요소 에서 재수립되는 2
속도 계획은 제동 조작 개입으로 감속된 실속도에 기초하여 재수립되었던 속도 계획으
4) 이 사건 출원발명의 구성요소 은 거절결정을 받은 이후에 보정에 의하여 추가된 구성이다 3 . 
는 이 장애물 를 회피해 주행하도록 복수의 목표 위치 를 배치하여 궤도를 생성한다, OB , K . 
도 5
- 25 -
로 봄이 타당하므로 원고의 주장은 받아들이지 아니한다. 
이와 같이 자동 운전 중 제동 조작 개입으로 감속된 차량이 제동 종료 후 계 (2) 
속되는 주행에서 가속이 필요하다는 것은 당연한 것이고 그에 따라 계획 속도를 증대
시키도록 속도 계획을 변경하는 것 또한 자명하다 그리고 운전 중 제동 조작 개입으. 
로 감속된 경우 나아가 제동으로 감속된 차량의 차속을 서서히 증대시킬지 빠르게 증, 
대시킬지는 통상의 기술자가 목표로 하는 주행 도달 시간 차량의 연비 승차감 차량( ) , , , 
의 안정성 등을 고려하여 적절히 선택할 수 있는 사항에 불과하고 이러한 사항은 일, 
반적인 차량 주행에서도 당연히 고려되는 일반적인 기술상식에 불과하다.
그리고 선행발명 에는 자동 운전 중에 제동 조작 개입이 있는 경우 이 (3) 1 에 기
초하여 목표값과 함께 차속 차간거리 가속도 등 어느 하나의 값을 검출하도록 구성되, , 
고 이와 같이 검출된 값과의 편차가 작아지도록 제어 파라미터를 보정하도록 구성되, 
어 있으며 식별번호 또한 그 개입 조작이 종료된 경우에는 개입 조작이 행해( [0006]), 
지기 이전과 마찬가지의 자동 운전 모드로 복귀하는 것도 선택 가능하도록 구성되어 
이 태양에 있어서 상기 주행 계획부는 상기 [0011] , , 조작 개입이 행해지고 있는 동안은 상, 
기 속도 계획에 의해 정해지는 계획 속도를 실속도에 일치시키도록 구성되고 상기 , 조작 개
입이 종료된 경우 상기 조작 개입이 종료된 시점에서의 실속도로부터 상기 , 계획 속도를 서
서히 증대시키도록 상기 속도 계획을 재수립하도록 구성되어 있어도 된다.
그리고 드라이버의 브레이크 조작 등의 [0063] , 조작 개입이 종료하고 제동력이 차량에 작, 
용하지 않게 된 경우 도면 중에 대책 로서 나타낸 바와 같이, 2 , 그 시점에서의 실속도부터 
조작 개입이 행해지기 전의 속도까지 계획 속도를 서서히 증대, 시키도록 속도 계획이 세워
진다 즉 완만하게 가속하는 속도 계획이 세워진다 계획 속도의 증대를 완만하게 하면 실. , . 
속도도 그것에 추종하여 완만하게 증대하게 된다 이와 같은 속도 계획에 의하면 도면 중. , 
에 효과 으로서 나타낸 바와 같이 제동력이 급감한 후의 차량의 전후 가속도의 급변은 억3 , 
제되어 차량의 거동을 안정시킬 수 있다, .
- 26 -
있으므로 식별번호 구성요소 은 선행발명 로부터도 쉽게 도출할 수 있다고 ( [0013]), 3 1
할 것이다. 
다 차이점의 검토결과 ) 
앞서 본 바와 같이 차이점 는 모두 통상의 기술자가 선행발명 로부터 쉽 1, 2 1, 2
게 극복할 수 있다고 할 것이다. 
나 원고 주장에 대한 판단 . 
이에 대해 원고는 (1) , 이 사건 출원발명은 자동운전 중 운전자의 브레이크 조작 개
입으로 계획속도와 실속도에 괴리가 발생하는 경우 실속도를 기초로 속도 계획을 재수
립하여 목표 경로의 추종성과 차량 거동의 안정성을 확보하는 것인데, 선행발명 은 운 1
전자의 감각에 맞게 자동 운전의 제어 파라미터를 보정하여 다음번 자동 운전 주행 시 
당해 운전자의 위화감을 줄이는 것으로 이 사건 출원발명과 같이 제동 조작 개입 이, 
후 목표 경로의 추종성과 차량 거동의 안정성을 확보하는 구성을 개시하지 못한다고 
주장한다.
살피건대 원고의 위 주장은 다음과 같은 이유로 받아들이기 어렵다 (2) , . 
다음과 같은 양 발명의 각 명세서 기재에 의하면 이 사건 출원발명은 자동 운 , ① 
전 중 차량에 작용하는 제동력을 변화시키는 조작 개입이 행해진 경우 속도 계획에 , 
의해 정해지는 계획 속도와 실속도 사이의 괴리에 따른 차량 추종성 저하와 차량 거동
의 혼동 문제를 해결하기 위한 것이고 선행발명 은 , 1 운전자의 감각에 맞추어 자동 운
전할 수 있는 차량의 제어 장치를 제공하기 위하여 자동 운전 시에 운전자가 브레이, 
크 등의 개입 조작을 한 경우 자동 운전 시의 실제 차량의 거동과 운전자가 기대하는 
차량의 거동을 맞추어 자동 운전 시의 운전자의 위화감을 억제하기 위한 것으로서 양 , 
- 27 -
발명은 일부 차이가 있기는 하지만 자동 운전 중의 운전자에 의한 브레이크 등의 개입 
조작이 행해지는 경우 차량 거동의 안정성을 해결하는 것을 기술적 과제로 한다는 점
에서 공통된다.
이 사건 출원발명의 명세서 식별번호 [ (0004)~(0005)]
안전 시스템에 의한 제동 액추에이터의 조작이나 드라이버에 의한 브레이크 조작은 차량에 , 
작용하는 제동력을 변화시키고 차량의 속도를 변화시킨다 그러므로 자동 운전 시스템의 , . , 
작동중에 안전 시스템의 작동이나 드라이버에 의한 브레이크 조작이 있었을 경우 차량의 , 
속도가 변화되어 주행 계획으로부터의 어긋남이 생긴다 상기 기술에 개시된 바와 같은 자. 
동 운전 시스템에서는 계획대로의 속도로 차량이 주행하고 있다는 전제에서 목표로 하는 , , 
경로에 대하여 차량을 추종시키도록 차량의 주행이 제어된다 이 때문에 안전 시스템의 작. , 
동이나 드라이버에 의한 브레이크 조작에 의해서 속도에 변화가 생긴 경우 목표로 하는 경, 
로에 대한 차량의 추종성을 유지할 수 없게 될 우려나 차량의 거동에 혼란이 생길 우려가 , 
있다 본 발명은 자동 운전중에 차량에 작용하는 제동력을 변화시키는 조작 개입이 행해진 . , 
경우에 있어서 목표로 하는 경로에 대한 차량의 추종성을 유지하면서 차량의 거동을 안정, 
시킬 수 있는 자동 운전 시스템을 제공한다.
선행발명 의 명세서 식별번호 [ 1 (0004)~(0007)]
그런데 운전자가 조작하지 않고 주행하는 소위 자동 운전시에는 주행 환경이나 주행 상태, , , 
에 추가하여 미리 정해진 차간거리나 차속 또는 가속도 등의 제어 파라미터에 기초하여 , , , 
구동력이나 제동력 등의 목표값이 정해진다 그 제어 파라미터는 가지각색의 운전자가 승. , 
차하는 것을 고려하여 운전자가 기대하는 차량의 거동과 실제의 차량의 거동과의 현격이 , , 
적어지도록 설정하고 있으므로 운전자에 따라서는 위화감을 받을 가능성이 있다, .
이 발명은 상기의 기술적 과제에 착안하여 이루어진 것이며 운전자의 감각에 맞추어 자동 , 
운전할 수 있는 차량의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 하는 것이다 상기의 목적을 . 
달성하기 위하여 이 발명은 주행 환경 또는 주행 상태와 차속 차간거리 가속도 주행 라인, , , , 
을 포함한 미리 정해진 제어 파라미터에 기초하여 구동력 제동력 조타각의 적어도 어느 , , 
하나의 목표값을 정하고 상기 정해진 목표값에 기초하여 제어함으로써 운전자가 조작하지 , 
않고 자동 운전할 수 있도록 구성된 차량의 제어장치에 있어서 상기 구동력 제동력 조타, , , 
- 28 -
그리고 앞서 살펴본 바와 같이 이 사건 출원발명은 그 기술적 과제를 해결하기 ② 
위하여 자동 운전 중 제동 조작 개입으로 차량 속도가 변화된 경우 차량의 실속도에 
기초하여 속도 계획을 재수립하는 구성을 채택하고 있는바 그 청구범위에는 추상적으, 
로 차량의 실속도에 기초하여 속도 계획을 재수립 한다고 기재되어 있을 뿐 이와 같“ ” , 
은 기능을 구체적으로 어떻게 구현할 것인지에 대하여서는 아무런 한정이 없다 또한 . 
자동 운전 중 제동 조작이 개입된 경우에 차량의 실속도에 기초하여 속도 계획을 재수
립해야 하는 것은 당연한 기술상식으로서 이러한 기능이 특이하다고 보기도 어렵다. 
그런데 선행발명 에서도 제동 조작 개입 시 목표값을 재설정하는 것에는 변화된 차1 ‘ ’
량의 실속도에 기초하여 주행 경로상의 통과 시간 즉 속도 계획을 재수립하는 구성이 , 
포함되어 있고 이와 같이 재설정된 경로 상의 통과 속도를 통해 차량 주행의 경로 추
종성과 거동 안정성을 확보할 수 있다고 할 것이므로 이러한 효과는 통상의 기술자가 , 
각을 제어하는 컨트롤러를 구비하며 상기 컨트롤러는 상기 운전자에 의한 엑셀러레이터 조, 
작 브레이크 조작 스티어링 조작의 적어도 어느 하나를 포함하는 개입 조작이 상기 자동 , , 
운전 중에 행해지고 있는 동안은 상기 개입 조작에 기초하여 상기 목표값을 정함과 함께, , 
상기 차속 차간거리 가속도 주행 라인의 적어도 어느 하나의 값을 검출하도록 구성되고, , , , 
상기 개입 조작시에 검출된 값과의 편차가 작아지도록 상기 제어 파라미터를 보정하도록 
구성되어 있는 것을 특징으로 하는 것이다 이 발명에 의하면 자동 운전시에 있어서의 구. , 
동력이나 제동력 또는 조작각의 적어도 어느 하나의 목표값을 주행 환경이나 주행 상태와, , 
미리 정해진 제어 파라미터에 기초하여 정하고 있다 그리고 자동 운전시에 운전자가 엑셀. 
러레이터 조작이나 브레이크 조작 또는 스티어링 조작의 적어도 어느 하나를 포함하는 개, , 
입 조작을 한 경우에 그 개입 조작시에 차속이나 차간거리 등의 값을 검출하고 그 검출된 , , 
값과의 편차가 작아지도록 제어 파라미터를 보정하도록 구성되어 있다 따라서 자동 운전시. 
에 있어서의 실제의 차량의 거동과 운전자가 기대하는 차량의 거동을 맞출 수 있다 그 때, . 
문에 자동 운전시에 있어서의 운전자의 위화감을 억제할 수 있다, .
- 29 -
선행발명 로부터 충분히 예측할 수 있다고 할 것이다1 .
원고는 선행발명 의 명세서 중 다음번에 자동 운전 모드가 선택되어 추종 주 1 ‘ , ③ 
행할 때에 식별번호 라는 기재에 근거하여 보정된 제어 파라미( [0018], [0022], [0026])’
터는 현재 주행 중인 자동 운전 모드에서 반영되지 않고 다음번̇̇ 의̇ 새로운 자동 운전 
모드에 반영된다는 취지로 주장하나 선행발명 의 명세서에는 현재 주행 중인 자동 , 1
운전 모드가 배제된 새로운 자동 운전 모드에만 적용된다고 볼만한 어떠한 근거도 찾
아볼 수 없다 오히려 선행발명 의 명세서의 . , 1 “자동 운전 모드가 선택되어 있을 때에 운, 
전자에 의해 액셀러레이터 조작이나 브레이크 조작 또는 스티어링 조작 등의 개입 조작이 행
해진 경우에는 그 조작이 계속하고 있는 동안은 자동 운전 모드를 행하는 , 제어 플래그를 유지
하면서, 운전자의 개입 조작에 기초하여 구동력이나 제동력 등을 제어한다 식별번호 ( [0013]).”
라는 기재에 비추어 보면 선행발명 의 자동 운전 모드는 조작 개입의 전후에 끊김 , 1
없이 지속되는 구성을 개시하고 있고 그와 같이 지속된 자동 운전 모드에서 보정된 , 
제어 파라미터가 적용되는 구성이 나타나 있다고 봄이 타당하다.
다 소결 . 
앞서 살펴본 내용을 종합하면 이 사건 출원발명은 통상의 기술자가 선행발명 에 , 1, 2
의해 쉽게 발명할 수 있는 것으로 그 진보성이 부정된다.
특허출원에 있어서 청구범위가 둘 이상의 청구항으로 이루어진 경우에 어느 하나의 
청구항이라도 거절이유가 있는 때에는 그 특허출원 전부가 거절되어야 하므로 대법원 (
선고 후 판결 등 참조 이 사건 출원발명이 진보성이 부정되어 2009. 12. 10. 2007 3820 ), 
특허를 받을 수 없는 이상 나머지 청구항에 대하여 더 나아가 살펴볼 필요 없이 이 사
건 출원발명은 특허를 받을 수 없다. 
- 30 -
결론4. 
따라서 이 사건 심결은 이와 결론을 같이하여 적법하고 이 사건 심결의 취소를 구하 , 
는 원고의 청구는 이유 없으므로 이를 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

재판장 판사 김상우
판사 이혜진
판사 김영기