[행정 판결문] 서울행정법원 2022구합64204 - 운항관리사자격증명효력정지처분 취소청구

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서 울 행 정 법 원
제 7 부
판 결
사 건 2022구합64204 운항관리사자격증명효력정지처분 취소청구
원 고 A 
소송대리인 법무법인 큐브
담당변호사 오수진, 주요한
피 고 국토교통부장관
변 론 종 결 2023. 3. 23.
판 결 선 고 2023. 6. 1.
주 문
1. 피고가 2020. 12. 30. 원고에 대하여 한 운항관리사 자격증명 효력정지처분(30일, 
2021. 1. 11.부터 2021. 2. 9.까지)을 취소한다. 
2. 소송비용은 피고가 부담한다. 
청 구 취 지
주문과 같다. 
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이 유
1. 처분의 경위
가. 원고는 B 본사의 운항통제본부에서 근무하는 운항관리사이다.
나. C일자 20:50경 김해공항에서 출발하여 김포공항에 도착 예정이던 B D 항공기(이
하 ‘이 사건 항공기’라 한다)가 이륙 직후 자동비행조종장치의 결함으로 20분간 공중에
서 체공하다가 비상선언 후 김해공항에 회항하여 착륙하는 사건(이하 ‘이 사건 회항착
륙사건’이라 한다)이 발생하였는데, 원고는 이 사건 항공기의 운항비행계획서의 작성 
및 변경 등을 담당하였다.
다. 피고는 이 사건 회항착륙사건에 관하여 사실조사를 실시하였고, 그 결과를 토대
로 2020. 12. 30. ‘원고가 이 사건 항공기의 운항관리사로서 임무를 수행하던 중, 기장
과 협의 없이 비행계획(순항고도)을 2회 변경하여 운항규정을 미준수하였다’는 이유로 
항공안전법 제43조 제1항 제30호 등에 따라 원고에게 운항관리사 자격증명 효력정지 
30일 처분(2021. 1. 11. ~ 2021. 2. 9., 이하 ‘이 사건 처분’이라 한다)을 하였다.
[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1호증, 을 제6호증의 각 기재, 변론 전체의 취지 
2. 이 사건 처분의 적법 여부
가. 원고 주장의 요지
1) 처분사유의 부존재
이 사건 처분사유의 근거가 되는 운항규정인 B 운항일반교범(이하 ‘운항일반교
범’이라 한다) 3.1.1.나.2)항, 3.1.2.나.항 및 고정익항공기를 위한 운항기술기준(국토교통
부고시 제2019-246호) 8.4.4.8.가)항에 따르면, 운항관리사는 비행계획의 작성 및 변경 
업무를 담당하고, 기장과 합의하에 비행계획을 변경한다. 운항관리사와 기장이 해당 비
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행의 운항관리에 관한 내용을 상호 확인하는 절차를 Company Clearance라 하는데, 
Clearance는 기장과 운항관리사의 합의서명을 통해 효력이 발생하고, 서명은 원칙적으
로 전자서명이고, 부득이한 경우, 수기서명으로 대체되나, 유무선통신망을 통하여 기장
과 운항관리사가 구두로 합의한 경우에도 상호 합의서명을 한 것으로 간주된다. 
원고는 C일자 19:56경(이하 이 사건 회항착륙사건의 일자 표기는 생략한다) 이 
사건 항공기의 기장(이하 ‘기장’이라고만 한다)으로부터 해당 항공기에 결함이 발생하
여 비행계획을 변경하여줄 것을 요청받았고, 20:14경 B 부산지점 직원을 통해 비행고
도 12,000ft/CONVENTIONAL 항로로 변경하여 작성한 새로운 비행계획서를 기장에게 
전달하였다. 그런데 원고는 김해공항 FIS(항공정보실, 이하 ‘김해FIS’라 한다)로부터 비
행고도 및 항로와 관련하여 추가 협의가 필요하다는 요청을 받고, 김해FIS 및 대구
ACC(대구항공교통본부, 이하 ‘대구ACC’라 한다)와 비행고도 및 항로에 대해 협의를 진
행하였다. 협의 후 원고는 20:32경 비행계획서상 고도를 24,000ft로 변경한 후, 20:40
경 기장에게 고도 변경을 알렸고, 당시 기장은 “알겠습니다”라고 답변하여 최종적인 동
의 및 확인 의사를 표시하였다. 
피고는 원고가 기장과 합의 없이 이 사건 항공기의 비행계획서상 고도를 
12,000ft에서 22,000ft로 변경하였다고 주장한다. 원고가 20:25경 대구ACC와 협의하던 
중, 대구ACC 측에서 관제 지시를 할 수 있는 예시고도 내지 관제 지시로서 22,000ft를 
언급하기는 하였으나, 원고와 대구ACC 사이에 고도 변경에 대한 합의가 이루어진 것
은 아니었다. 또한 20:29경 원고와 김해FIS와의 대화 도중, 원고가 ‘비행고도의 경우, 
대구ACC에서 관제 지시로 22,000ft까지 올려주기로 했다’는 취지로 말하고, 이에 김해
FIS가 ‘해당 고도는 비행계획서상 12,000ft와 다르니 고도를 수정해 달라’고 말하였으
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며, 원고가 ‘현재 비행계획서상 12,000ft로 되어 있는 고도를 당사자들의 의사를 조율
하여 변경하겠다’는 취지로 답변하기는 하였으나, 이 역시 원고와 관제기관 사이에 고
도를 22,000ft로 한다는 합의가 이루어진 것으로 볼 수는 없다. 따라서 이 사건 처분사
유 중 원고가 기장과 합의 없이 이 사건 항공기의 비행계획상 고도를 12,000ft에서 
22,000ft로 변경하였다는 부분은 사실을 오인한 것이다. 
또한 피고는 비행계획서 변경 시 변경사항과 관련하여 기장과의 사전 합의가 필
요함을 전제로 원고가 기장과 합의 없이 비행계획상 고도를 24,000ft로 변경하였다고 
주장한다. 그러나 운항관리사가 기장과 합의하여 비행계획을 변경하는 것은, 운항관리
사가 먼저 비행계획서를 변경한 후, 변경된 비행계획서로 비행을 하기 전에 기장이 이
에 동의하는 방식으로도 가능하고, 이 사건에서 원고의 비행계획 변경은 그러한 방식
으로 이루어졌다. 또한 기장은 B의 다른 운항관리사에게 무선통신으로 “서로 바쁘니까 
한 번에 마무리 하도록 할게요”라며 비행계획서 변경에 대해 포괄적 동의 의사를 표시
하기도 하였다. 따라서 이 사건 처분사유 중 원고가 기장과 합의 없이 이 사건 항공기
의 비행계획상 고도를 22,000ft에서 24,000ft로 변경하였다는 부분도 사실과 다르다. 
2) 재량권 일탈·남용
실무상 비행계획 변경이 필요한 경우, 운항관리사는 관제기관 및 정보실과 협의
하여 변경할 사항을 정한 후, 최종적으로 결정된 비행계획서에 기장으로부터 확인·서명
을 받는 방식으로 업무를 처리하고, 이는 비행계획 변경에 관한 업무 관행으로 정착되
어 왔다. 피고는 항공안전감독 계획에 따른 점검 과정 등에서 위와 같은 비행계획 변
경과 관련된 업무 관행에 대해 한 차례도 지적한 적이 없었다. 그럼에도 유독 이 사건 
회항착륙사건과 관련하여 피고는 원고의 실무 관행에 따른 업무 수행을 운항규정을 위
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반한 것이라고 평가하여 이 사건 처분을 하였다. 피고의 주장대로 비행계획 변경을 위
한 협의 등 중간 단계에서 운항관리사가 기장과 상호 의사 합치를 하여야만 운항규정
을 준수한 것이 된다면, 오히려 운항종사자들 간 의사결정과정에서 혼란만 초래되고, 
의사결정에 소요되는 시간을 불필요하게 지연시켜 승객들의 불편을 야기하고, 나아가 
항공안전을 되려 저해하는 결과도 낳을 수 있다. 이러한 사정들을 고려하면, 이 사건 
처분은 신뢰보호의 원칙, 비례의 원칙 등을 위반하여 재량권을 일탈·남용한 것이다. 
나. 관계 법령 및 규정
별지 기재와 같다.
다. 처분사유의 존부에 관한 판단
이 사건 처분의 처분사유는 원고가 기장과 합의 없이, ① 비행계획상 고도를 
12,000ft에서 22,000ft로 변경(이하 ‘이 사건 1차 고도 변경’이라 한다)하였다가, ② 재
차 비행계획상 고도를 22,000ft에서 24,000ft로 변경(이하 ‘이 사건 2차 고도 변경’이라 
한다)하였다는 것이다. 그런데 앞서 든 각 증거에 갑 제2, 3호증(가지번호 있는 것은 
가지번호 포함, 이하 같다), 을 제1, 2, 3,1) 4, 7호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지를 
더하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들에 비추어 보면, 원고가 기장과 합의 없이 이 
사건 1차 및 2차 고도 변경을 한 것으로 보기 어렵다. 이 사건 처분사유의 존재를 인
정하기 어려우므로, 이 사건 처분은 위법하여 취소되어야 한다. 
1) 원고는 19:56경 기장으로부터 ‘자동항법장치에 결함이 발생하였으니, 위성항행
1) 원고는 을 제1, 2, 3호증(원고와 기장, 관제기관 등 사이의 각 교신내역, 통화내용을 정리한 자료) 중 일부 구간을 제외한 대
부분에 관하여, ‘원본 녹음파일이 제출되지 아니하였으므로, 증거능력이 없다’는 취지로 주장한다. 그러나 당사자가 부지로서 
다투는 서증에 관하여 거증자가 특히 그 성립을 증명하지 아니한 경우라 할지라도 법원은 다른 증거에 의하지 않고 변론 전
체의 취지를 참작하여 자유심증으로써 그 성립을 인정할 수 있고(대법원 2009. 9. 10. 선고 2009다37138, 37145 판결 등 참
조), 위 각 서류들의 작성 및 보관 경위, 원고도 이 사건 변론 과정에서 해당 서증의 내용이 사실에 부합함을 전제로 주장을 
개진하였던 점, 그 밖에 변론 전체의 취지에 의하여 인정되는 여러 사정을 참작하면, 을 제1, 2, 3호증의 진정성립을 인정할 
수 있다. 원고의 위 주장은 받아들이지 아니한다. 
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항법에 따른 기존의 비행계획을 CONVENTIONAL로 변경하여 달라’는 요청을 받았고, 
20:08경 고도를 12,000ft로 수정한 비행계획을 제출하였으며, 수정된 비행계획은 기장
에게 20:16경 전달되었다. 원고는 20:17경 김해FIS로부터 ‘비행계획서에 기재된 경로와 
관련하여 협의가 필요하다’는 취지의 연락을 전달받고, 20:18경부터 20:23경까지 김해
FIS와 항로 및 고도 관련 협의를 하였다. 김해FIS 측은 원고와의 통화 말미에 대구ACC
와 바로 협의를 하라는 취지로 이야기하였다. 이에 원고는 20:25경부터 20:27경까지 
대구ACC 관제실 담당자와 이 사건 항공기의 상태, 비행이 가능한 항로 등에 관하여 
협의하였다. 협의 도중 대구ACC 관제실 담당자가 원고에게 ‘RNAV2)가 안되면 고도는 
어차피 22,000ft 가도 상관없는 거고’라고 말하자, 원고가 ‘예예, 맞습니다’라고 응답하
였고, ‘항로를 KALOD A582 BITUX, BITUX DIRECT GUKDO로 해서 제출하면, 허가를 
줄 것이고, 지선은 김해공항 측과 조정하겠다’는 관제실 담당자의 말에 원고가 따르기
로 하면서 통화가 마무리 되었다. 
2) 대구ACC 측과의 통화 직후인 20:28경 원고는 기장에게 ‘CONVENTIONAL 항로 
때문에 대구ACC와 협의한 결과, BITUX에서 DIRECT GUKDO로 관제에서 
VECTORING 해주기로 하는 변동사항이 있다’고 알렸다. 원고는 20:28경 김해FIS로부
터 다시 전화를 받았는데, 해당 통화에서 김해FIS 측 담당자는 원고에게 대구ACC와 
협의된 항로가 무엇인지, 당초 비행계획상 고도가 12,000ft가 맞는지 등을 확인하였고, 
원고는 ‘관제에서 고도를 22,000ft까지 올려주겠다고 했는데, 최종적으로 다시 한 번 
확인해서 정확한 CHG를 제출하겠다’고 답변하면서 통화를 마쳤다. 
3) 20:32경 원고는 비행계획서상 고도를 24,000ft로 변경 입력한 직후, 김해FIS에 
2) 결함이 발생한 장비의 명칭이다. 
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이 사건 항공기의 비행계획상 항로를 KALOD A582 BITUX DIRECT GUKDO G585 안
양으로, 고도는 24,000ft로 각 기재하여 최종 제출하였음을 알리고, 추후 기장과 김해
FIS 측이 관제 상황에 따라 고도를 조정하기로 협의하였다. 한편, 기장은 20:27경 관제
사와의 교신 도중, 비행계획상 고도가 12,000ft로 되어있음을 전제로 이야기하였고, 이
에 대해 관제사는 기장에게 ‘고도를 22,000ft로 해도 비행이 가능한 것인지, 정확하게 
요구하는 고도를 말해 달라’고 요청하였다. 기장은 20:40경 원고에게 ‘비행계획에 고도
를 12,000ft로 한 이유가 있는지’를 물었고, 이에 원고는 기장에게 ‘관제기관에 제출한 
비행계획상 고도를 24,000ft로 변경하였다’고 하였으며, 기장은 원고에게 ‘알겠다’고 대
답한 후, 관제사에게는 ‘22,000ft 고도로 가도 상관없다’고 답변하였다. 
4) 앞서 살펴본 원고, 기장 및 관제기관 사이의 통신 내용에 따르면, 원고는 기장
의 요청에 따라 최초 비행계획상 고도를 12,000ft로 설정하였으나, 이후 항로 변경 등
과 관련하여 원고와 관제기관 사이에 협의가 이루어지면서는 고도를 22,000ft로 하는 
것에 대한 언급이 있었다. 이후 기장과 관제기관 사이에서도 22,000ft 고도가 언급되었
다가 다시 기장이 비행계획상 고도 12,000ft를 제시받았다고 하는 등, 관계자들의 의사
소통 과정에서 혼선이 초래되었던 것으로 보이기는 한다. 그러나 원고가 20:30경 기장
과 합의 없이 관제기관과 사이에서만 이 사건 항공기의 비행계획상 고도를 22,000ft로 
확정적으로 변경하였다고 보기에는 위 통신 내용의 대화 맥락이 불분명하고(해당 통신
기록의 원본 녹음파일이 제출되지 아니한 이상, 각 발언자의 정확한 어조나 뉘앙스 등
을 파악하는 데에 상당한 한계가 있다), 원고가 비행정보시스템에 이 사건 항공기의 비
행계획상 고도를 22,000ft로 수정 입력하였다고 볼 자료도 없다. 그 밖에 피고가 제출
한 증거들만으로는 원고가 이 사건 1차 고도 변경을 하였다고 보기에 부족하고 달리 
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이를 인정할 증거가 없다. 
5) 한편, 원고가 20:32경 이 사건 항공기의 비행계획상 고도를 24,000ft로 변경하
였고, 그로부터 8분여가 지난 20:40경에야 기장에게 ‘최종적으로 비행계획상 고도를 
24,000ft로 제출하였다’고 알린 것은 사실이다. 그러나 다음과 같은 사정들에 비추어 
보면, 이 사건 2차 고도 변경에 기장의 합의가 없었다고 단정하기는 어렵다.
가) 운항일반교범 3.1.2.항에 따르면, ’해당 비행의 운항관리 서류에 관한 내용을 
기장과 운항관리사가 확인 및 동의하는 것‘으로 성립되는 Company Clearance는 통신
망을 통해 기장과 운항관리사가 구두 합의하는 방식으로도 효력을 발생한다. 기장은 
원고로부터 이 사건 2차 고도변경 사실을 통지받은 후 ’알겠습니다‘라고 답변하였을 
뿐, 임의로 비행계획을 변경하였다는 취지로 원고에게 이의를 제기하는 등의 반응을 
하지 아니하였다. 이러한 기장의 언동은 일응 원고가 변경한 고도에 기장이 동의한 것
으로 해석할 수 있다. 
나) 또한 원고가 최초로 기장으로부터 비행계획의 변경을 요청받아 기존 비행계
획상 고도를 26,000ft에서 12,000ft로 변경하였을 당시에도 고도, 항로 등 세부 항목에 
관하여 기장과 사전 조율 또는 협의 과정을 거치지는 않았던 것으로 보인다. 최초의 
비행계획 변경과 이 사건 2차 고도 변경 모두 운항관리사인 원고가 변경사항을 작성하
고 그에 대해 기장이 확인 및 동의를 하는 방식으로 이루어졌고, 위와 같은 두 번의 
비행계획 변경에 있어 기장의 합의 여부를 달리 보아야 할 본질적인 차이를 찾기는 어
렵다. 또한 기장 측은 비행계획 변경과 관련하여 관제기관 등과 의사소통이 원활하지 
않은 상황에서 원고 측에 “한 번에 잘 마무리 해주십시오, 서로 바쁘니까 한 번에 마
무리 하도록 할게요”라고 하였는바, 이러한 정황은 원고가 관제기관과 협의를 거쳐 고
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도를 포함한 비행계획의 적절한 변경을 마무리 짓고 난 후, 변경사항을 기장에게 알려
주는 것이 기장의 의사에도 반하지 않는 것이었음을 추단케 한다(기장 측의 해당 발언
이 원고가 비행계획상 고도를 24,000ft로 변경한 후에 이루어졌다고 하여 달리 볼 것
은 아니다). 
다) 원고가 이 사건 항공기의 비행계획상 고도를 24,000ft로 변경한 시점과 기장
에게 변경사실을 알린 시점 사이에 8분이라는 시차가 존재하기는 한다. 그러나 그 사
이에 원고는 김해FIS와, 기장은 관제사와 사이에 각 비행계획 변경 등과 관련하여 협
의를 진행하고 있었으므로(운항일반교범 3.2.2.2.가)5)항에 따르면, ’운항관리사는 출발 
전 ATS 비행계획의 변경사항에 대하여 항공기에 전달 전에 해당 ATS 부서와 협조하
여야 한다‘고 규정하고 있으므로, 원고로서는 비행계획 변경사항을 기장에게 전달하기 
전에 관제기관과 충분한 협의를 거칠 필요가 있었던 것으로 보인다), 다소간 시차가 발
생하는 것은 어느 정도 불가피하였던 것으로 보인다. 또한 앞서 본 바와 같이 기장이 
비행계획상 고도 변경에 별다른 이견 없이 동의한 것으로 보이는 이상, 원고가 기장에
게 고도 변경 사실을 알릴 수 있었던 가장 이른 시점(통신 내용에 비추어 볼 때, 20:35
경)에 알리지 아니하고 20:40경에야 알렸다고 하여 이를 기장과 합의 없이 고도를 변
경하였다고 평가할 수는 없다. 
라) 이 사건 항공기는 당초 19:30에 김해공항을 출발할 예정이었으나, 예상치 못
한 장비의 결함으로 이미 이륙시간이 상당히 지연된 상황에서 비행계획 전반을 갑작스
럽게 변경해야 했고, 그 과정에서 관계자인 원고와 기장, 관제기관 간의 의사소통이 원
활하지 않았던 것으로 보이는 것은 사실이다. 그러나 그러한 혼선이 발생한 것의 주된 
귀책사유가 원고에게만 있다고 보기는 어렵고, 기장은 원고가 최종적으로 변경한 비행
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계획의 내용을 모두 확인 및 동의한 상태에서 20:50경 이 사건 항공기의 이륙에 착수
하였다(실제 이륙 후 당초 확인된 장비 결함 외의 추가적인 장비 결함이 발생함에 따
라 이 사건 항공기가 공중에서 체공하다가 비상선언 후 회항·착륙한 결과에 대해서도 
원고에게 어떠한 책임이 있다고 볼 수 없다). 
3. 결 론
그렇다면, 원고의 청구는 이유 있으므로, 이를 인용하기로 하여, 주문과 같이 판결한
다. 
재판장 판사 정상규
판사 이강은
판사 박지숙
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별지
관계 법령
■ 구 항공안전법(2019. 8. 27. 법률 제16643호로 개정되기 전의 것)
제34조(항공종사자 자격증명 등) ① 항공업무에 종사하려는 사람은 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 
국토교통부장관으로부터 항공종사자 자격증명(이하 “자격증명”이라 한다)을 받아야 한다. 다만, 항공업무 
중 무인항공기의 운항 업무인 경우에는 그러하지 아니하다. 
제35조(자격증명의 종류) 자격증명의 종류는 다음과 같이 구분한다. 
9. 운항관리사 
제36조(업무범위) ① 자격증명의 종류에 따른 업무범위는 별표와 같다. 
제65조(운항관리사) ① 항공운송사업자와 국외운항항공기 소유자등은 국토교통부령으로 정하는 바에 따
라 운항관리사를 두어야 한다. 
② 제1항에 따라 운항관리사를 두어야 하는 자가 운항하는 항공기의 기장은 그 항공기를 출발시키거나 
비행계획을 변경하려는 경우에는 운항관리사의 승인을 받아야 한다. 
제43조(자격증명ㆍ항공신체검사증명의 취소 등) ① 국토교통부장관은 항공종사자가 다음 각 호의 어느 
하나에 해당하는 경우에는 그 자격증명이나 자격증명의 한정(이하 이 조에서 “자격증명등”이라 한다)을 
취소하거나 1년 이내의 기간을 정하여 자격증명등의 효력정지를 명할 수 있다. 다만, 제1호, 제6호의2, 
제6호의3, 제15호 또는 제31호에 해당하는 경우에는 해당 자격증명등을 취소하여야 한다. 
30. 제93조제5항 후단(제96조제2항에서 준용하는 경우를 포함한다)을 위반하여 운항규정 또는 정비규
정을 준수하지 아니하고 업무를 수행한 경우
④ 제1항 및 제2항에 따른 처분의 기준 및 절차와 그 밖에 필요한 사항은 국토교통부령으로 정한다. 
제93조(항공운송사업자의 운항규정 및 정비규정) ① 항공운송사업자는 운항을 시작하기 전까지 국토교
통부령으로 정하는 바에 따라 항공기의 운항에 관한 운항규정 및 정비에 관한 정비규정을 마련하여 국
토교통부장관의 인가를 받아야 한다. 다만, 운항규정 및 정비규정을 운항증명에 포함하여 운항증명을 받
은 경우에는 그러하지 아니하다. 
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[별표 10] <개정 2020. 2. 28.>
항공종사자 등에 대한 행정처분기준(제97조제1항 및 제2항 관련)
1. 자격증명등
② 항공운송사업자는 제1항 본문에 따라 인가를 받은 운항규정 또는 정비규정을 변경하려는 경우에는 
국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관에게 신고하여야 한다. 다만, 최소장비목록, 승무원 
훈련프로그램 등 국토교통부령으로 정하는 중요사항을 변경하려는 경우에는 국토교통부장관의 인가를 
받아야 한다. 
③ 국토교통부장관은 제1항 본문 또는 제2항 단서에 따라 인가하려는 경우에는 제77조제1항에 따른 운
항기술기준에 적합한지를 확인하여야 한다. 
⑤ 항공운송사업자는 제1항 본문 또는 제2항 단서에 따라 국토교통부장관의 인가를 받거나 제2항 본문
에 따라 국토교통부장관에게 신고한 운항규정 또는 정비규정을 항공기의 운항 또는 정비에 관한 업무를 
수행하는 종사자에게 제공하여야 한다. 이 경우 항공운송사업자와 항공기의 운항 또는 정비에 관한 업
무를 수행하는 종사자는 운항규정 또는 정비규정을 준수하여야 한다. 
[별표]
자격증명별 업무범위(제36조제1항 관련)
자격 업무 범위
운항관리사 항공운송사업에 사용되는 항공기 또는 국외운항항공기의 운항에 필요한 다
음 각 호의 사항을 확인하는 행위
1. 비행계획의 작성 및 변경
2. 항공기 연료 소비량의 산출
3. 항공기 운항의 통제 및 감시
■ 구 항공안전법 시행규칙(2022. 7. 19. 국토교통부령 제1136호로 개정되기 전의 것)
제97조(자격증명ㆍ항공신체검사증명의 취소 등) ① 법 제43조(법 제44조제4항, 제46조제4항 및 제47조
제4항에서 준용하는 경우를 포함한다)에 따른 행정처분기준은 별표 10과 같다.
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위반행위 또는 사유 근거 법조문 처분내용
도. 법 제93조제5항 후단(법 제96조제2항에
서 준용하는 경우를 포함한다)을 위반하
여 운항규정 또는 정비규정을 준수하지 
않고 업무를 수행한 경우
법 제43조제1항제30
호
1차 위반: 효력 정지 30일
2차 위반: 효력 정지 60일
3차 이상 위반: 효력 정지 90일
■ B 운항일반교범
제3장 운항관리
3.1.1 운항관리사의 임무
운항관리라 함은 비행의 실시(개시, 계속, 변경 및 종료)에 관한 일련의 업무를 수행함을 의미하며, 이 
업무는 기장과 운항관리사 간의 Company Clearance를 통해 이루어진다. 운항관리사의 임무는 다음과 
같다. 
가. 항공안전법 제36조 1항 별표 운항관리사의 업무범위
항공운송사업에 사용되는 항공기의 운항에 필요한 다음 각호의 사항을 확인하는 행위
1) 비행계획의 작성 및 변경
2) 항공기 연료 소비량 산출
3) 항공기 운항의 통제 및 감시
나. 운항기술기준 8.4.10.4 운항통제업무
항공운송사업에서 운항통제업무를 수행하는 운항관리사의 임무는 다음과 같다.
1) 비행계획서(ATS FPL) 및 운항비행계획서(Operational Flight Plan)를 작성, 서명하고 기장의 비행
준비를 지원하며 관련 항공교통관제기관에 제출
2) 항공기의 운항여부(결항 지연 등)를 결정하고 기장과 합의하여 비행계획을 변경
3) 항공기의 비행진행사항을 감시하고 비행 중 안전운항을 위하여 필요한 정보를 기장에게 제공
4) 비상 시 회사의 운항일반교범에 규정된 절차에 따른 초도조치
5) 항공기 운항의 통제 및 감시
6) 기타 항공법령에서 정한 업무
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3.1.2 Company Clearance
가. Company Clearance(이하, ‘Clearance’)는 해당 비행의 운항관리 서류에 관한 내용을 기장과 운항관리
사가 확인 및 동의하는 것으로 성립되며, 항공기 출발 전에 행하는 ‘비행 전 Clearance’와 비행 중 
필요에 따라 변경할 경우의 ‘비행 중 Clearance’로 구분된다.
나. Clearance는 기장과 운항관리사의 합의서명(전자서명 포함) 시부터 해당 비행의 종료 또는 새로운 
Clearance가 발생되기 전까지 유효하다.
주1) 전자서명이란 Computer System에 본인의 성명을 입력하는 것으로, 사번, Release 시간 등의 
Log 기록도 인정될 수 있다. 국내선의 경우, 부득이한 경우 수기로 서명할 수 있다.
주2) 기장의 서명은 운항 필요 정보의 확인완료 및 비행운영에 대한 동의를 뜻하며, 통신망을 통해 
기장과 운항관리사가 구두 합의한 경우도 상호 서명을 한 것으로 간주한다.
라. Clearance에 포함될 일반적 사항을 다음과 같으며, 기장은 이를 확인하여야 한다.
1) 중량 정보: AGTOW, ACL, Payload
2) 연료 정보: Trip Fuel, Final Reserve Fuel
3) 운항 정보: 예상비행시간(Trip Time), Planned Altitued and Route
4) 기상 정보: 항로 및 목적지, 교체공항 기상정보
5) 출발지, 목적지, 교체공항, 항로에 대한 NOTAM
6) ATS Flight Plan
7) 기타 운항에 필요한 사항
마. Company Clearance 업무
1) 비행 전
가) 중정비 시험비행을 제외한 모든 비행은 Clearance에 대하여 기장 및 운항관리사의 서명 없이 출
발해서는 안된다. 기장과 운항관리사가 Clearance 내용을 검토 시 의견의 일치를 보지 못할 때는 
안전도가 높은 쪽을 선택해야 한다.
나) 운항관리사가 주재하지 않는 공항에서 출발하는 비행에 대해서는 관할 운항관리사는 항공기 출발
예정시각보다 적어도 1시간 30분 이전까지 Clearance를 발송하여야 하며, 이에 기장이 서명하여야 
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한다.
2) 비행 중
비행 중 당초의 Clearance 내용을 변경할 필요가 생기거나 변경하는 것이 타당하다고 판단되는 경
우에는 기장 및 운항관리사의 합의에 따라 비행계획을 변경한다. 단, 상황에 따라 기장의 판단만으
로 비행계획을 변경할 수 있으며, 이럴 경우 가능한 신속히 운항관리사에게 통보한다. 운항관리사는 
필요하면 변경된 비행계획에 대하여 적절한 조언을 한다. 
3.2 운항관리업무 종사자
3.2.1 일반
나. 운항관리사 및 운항담당자가 업무를 수행할 때에는 관련 법규 및 운항일반교범에 정한 바에 의해야 
한다.
3.2.2 운항관리사
3.2.2.1 책임
운항관리사는 항공안전법 제65조에 의거 기장과 함께 회사 항공기의 비행에 대한 운항관리의 책임을 지
며 자기가 담당하는 비행의 종료, 타 Flight Watch 담당구역으로 이동 또는 타 운항관리사와 근무를 교
대할 때까지 책임이 계속된다.
업무를 인계할 때에는 운항상의 계속 사항에 대하여 완전한 인계를 하여야 한다. 
3.2.2.2 운항단계별 업무절차
가. 비행 전
1) 해당 비행의 운항승무원을 정해진 시각까지 소집한다. 단, 김포에서는 운항통제본부가 담당하며 운
항관리사가 주재하지 않는 공항에서는 운항담당자 또는 위탁조업사가 담당한다.
2) 각 비행에 대하여 적어도 다음 사항을 포함한 운항정보를 수집 점검하고 관계자와 밀접한 연락으
로 출발준비를 한다.
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가) 출발지, 항로, 목적지 및 교체공항의 기상정보와 항공기의 현황
나) 승객과 화물에 관한 정보
다) 사용공항의 시설 및 ATS의 현황
라) 항공기 운항과 관련 있는 법규 및 최신의 NOTAM
마) 기타 비행에 영향을 미치는 상황
3) 상기 언급된 모든 사항을 포함하는 운항정보 및 Clearance를 기장에게 제공하여 비행계획에 따라 
안전하게 비행할 수 있다는 것이 확인되면 Clearance에 서명하고 관계 부서에 허용이륙중량, 허용탑
재량, 연료탑재량 및 연료소모량을 통보한다.
5) 운항관리사는 ATC 기관에 비행계획서를 제출하여야 하며, 출발 전 ATS 비행계획의 변경사항에 대
하여 항공기에 전달 전에 해당 ATS 부서와 협조하여야 한다.
끝.